세계 자동차산업이 격동기를 맞고 있다. 서브프라임 위기와 고유가시대가 닥치면서 연비가 안좋은 차종에 의존하던 자동차 메이커는 생존의 갈림김에서 몸부림을 치고 있다. 인구가 적어도 수천만명이 넘는 선진국에서는 공통적으로 자동차가 경제의 견인 역할을 하고 있다. 자동차는 경제 파급효과가 크고 기술집약적이라 한번 선두에 나서면 다른 국가가 쉽게 따라 오지 못한다. 이런 특성 때문에 각국 정부가 앞장 서서 기술개발을 지원하고 있다. 특히 차세대 친환경차량 개발에 발벗고 나서고 있다.

우리나라도 예외는 아니다. 정부는 최근 전기자동차산업 활성화 방안을 발표했다. 정부가 관심을 갖고 자동차산업을 적극 지원키로 한 것은 환영할 만한 일이다. 정부가 이처럼 전기차 개발에 발벗고 나선 것은 우물쭈물하다가는 차세대 자동차시장 경쟁에서 뒤처질 수 있다는 위기감도 작용했을 것으로 보인다. 특히 전기자동차의 경우 정부의 녹색성장정책과 밀접한 관련을 맺고 있어 향후 지속적인 관심과 투자가 이뤄지길 기대해본다. 자동차업계도 정부의 의욕적인 투자계획에 고무된 상태이다.

다만 아쉬운 것은 최근 발표된 전기자동차산업 활성화 방안이 시장과 다소 거리가 있다는 점이다. 이 방안은 2011년 전기차 양산체제를 구축하고，2015년 전기차 세계시장 점유율 10%를 달성하며，2020년까지 국내 소형차의 10%를 전기차로 보급한다는 것이 주요 목표다.

하지만 이 같은 정부의 계획이 지나치게 낙관적이라는 점을 지적하지 않을 수 없다. 자동차연구 전문기관들은 하이브리드카가 플러그인 하이브리드카로 진행되면서 서로 시장에서 한동안 공생하고 이 단계를 거친 후 전기차가 상용화될 것으로 보고 있다. 불과 수년 후 전기차 시장이 형성될 것이라고 보는 전문기관은 거의 찾아볼 수 없다. 전기차는 개발된 지 수년이 지났지만 전 세계에서 연간 수만대도 팔리지 않을 정도로 아직 시장이 미미한 상태이다.

정부가 제시한 자료에 나와 있는 미쓰비시의 I-MIEV를 보자.경차 크기에 하루종일 충전해야 실제로 겨우 70㎞를 달릴 수 있는 차량이다. 소비자 가격은 6000만원이다. 이런 단계에서 시장을 얘기하기에는 이르다. 전기차의 걸림돌인 배터리의 성능이 수십배 향상되고 가격이 수백만원대로 낮아져야 전기차가 상용화될 가능성이 있는 것이다. 이런 기술적，경제적 문제 때문에 하이브리드카와 플러그인 하이브리드카가 먼저 자리를 잡은 뒤 전기차로 자연스럽게 넘어갈 것이라는 게 전문가들의 판단이다.

기술개발은 투자의 우선순위와 타이밍이 생명이다. 전기차의 전 단계인 하이브리드카와 플러그인 하이브리드카도 여전히 우리나라가 기술을 축적하지 못한 상태이다. 상용화 가능성은 높으나 아직 뒤떨어지고 있는 하이브리드 카 개발에도 적극적인 지원이 이뤄져야 할 것으로 보인다.

전기차의 전 단계인 하이브리드카와 플러그인 하이브리드카에 기술축적이 안되면 전기차로 이전하는 데에도 문제가 있기 때문이다. 하이브리드카와 플러그인 하이브리드카의 핵심 요소기술인 인버터 기술，모터 기술，제어 기술이 그대로 전기차에도 적용된다. 이 같은 자동차산업의 특성상 현 단계에서 정부는 하이브리드카와 플러그인 하이브리드카에도 투자를 아끼지 말아야 할 것으로 보인다.

전기차는 정부가 추진하는 미래 녹색산업을 완성하는 지향점이다. 그 과정에는 마라톤과 같은 단계별 정교한 주행 전략이 필요하다. 이를 위해 기초체력이 뒷받침돼야 함은 물론이다. 정부는 기술의 상용화 시점，우리 기술의 현주소，기술의 발전단계에 기초해 기술투자의 우선순위를 다시 정할 것을 제언한다.