"선박수급정책" 뒷북만 치고 있다

*** 부처간 갑논을박 2년 *** 해운경기는 주가변동처럼 빠르게 움직이는데 선박수급정책은 관계부처간의이해관계대립등으로 이를 뒤쫓아가지 못하고 있다. 이 때문에 국내해운회사들은 엄청난 추가비용을 지출하고 있다. *** 중고선 도입늦어 업계 수십억 손해 *** 이에 따라 선사들은 세계해운업계의 추세에 맞춰 우리나라도 선박수급대책을 업계자율에 맡겨야 한다고까지 주장하고 있다. 14일 해운업계에 따르면 최근 상공부와 해항청의 4,000톤미만 중고선도입허용조치 이후 실수요자인 한/일항로 30여선사들은 선가의 급등으로도입을 망설여 이날 현재 4개사밖에 신청하지 않았으며 그나마 이들신청사들은 2배이상 오른 선박가격으로 채산성을 맞출지 의문시되고 있다. 삼정해운 금양상선 장영해운 동진상선등 4개 중고선도입신청선사들은이달초 해항청에 6척의 중고선도입신청서를 낸후 현재 일본 홍콩등으로부터선박도입을 추진하고 있으나 2년전에 비해 배값이 두배로 올라 모두 40여억원의 추가자금이 들어갈 것으로 예상하고 있다. 삼정해운은 선령 5,7년끼리 2,000톤급 철물선 2척을 일본 TN코퍼레이션과도입게약을 맺었으나 배값이 2년전 9억-10억원의 2배인 21억원을 호가해 10억원 이상의 추가부담을 안게됐다. 삼정은 특히 이번에 도입할 배로 수송이 보장된 포철과 동양시멘트의철광석 및 시멘트를 실을 게획이어서 선박도입제한으로 인한 그동안의 손실도엄청나다고 불평하고 있다. *** 선가 2배 오르자 늑장 허용 *** 33년짜리 노후선대체용으로 선령 9년의 2,000톤급 화물선을 일본으로부터도입 추진중인 동진상선도 2년전 4억-5억원이면 도입했을 배를 9억원 (1억8,000엔) 이나 지불해야 할 형편이다. 동진상선 역시 그동안 해운경기회복으로 많은 유지관리비를 들여가며노후선을 운항시키다 5억원이상의 추가선박구입자금이 소요되자 채산성을맞출 수 있을지 모르겠다며 걱정하고 있다. 금양상선도 포철과 장기수송계약에 따라 홍콩으로부터 3,743톤급 화물선의도입을 추진하고 있으나 배값이 2배 이상 오른 450만달러 (약 30억원)이나 돼부담을 느끼고 있다. 장영해운 역시 침몰선대체및 면허기준충족용으로 지난해부터 용선해오던600톤급 화물선 2척을 매입키로 했으나 선가가 13억2,000만원 (200만달러)로 2배가량 올라 고심하고 있다. 선사들이 선박도입에 이렇게 추가부담을 안게된 것은 정부가 조선업보호및대일무역역조시정등의 이유로 87년 해운경기회복국면 이후 해운업계의 중고선도입허용요청을 게속 외면해오다 선가가 오를대로 오른 지난 6월에야 도입을허용했기 때문이다. 세계해운경기는 종합운임지수 (72년100)로 볼때 지난 86년 8월 152.8로바닥을 친후 회복기에 들어가 지난 5월 300선을 넘었다가 현재 280-290선대에머무르고 있다. 해운산업연구원의 이경순연구위원은 "올해이후 해운경기가 게속 호황을보일 것인지는 지난 1년동안 외국선사들의 대규모 선복량증가로 볼때 매우회의적"이라면서 "선가가 엄청나게 올라 선사들이 중고선도입에 신중을기해야 할 것"이라고 말했다. 조양상선의 배순전무는 "선박공급측인 조선업계가 선박수요측인 해운업계보다 정책수립에서 우위를 차지하는 한 한국해운발전은 요원할 것"이라며조선/해운정책의 조화 및 기동성있는 운영이 아쉽다고 지적했다.