[과학기술면톱] 국산 자기부상열차 실용화 임박 .. 기계연

한국기계연구원은 그동안 개발해온 도시형 자기부상열차(UTM)의 마무리 주행시험에 본격 착수했다. 기계연 자기부상열차사업단의 유문환 박사는 13일 "정지상태에서의 자기부상열차 시스템 점검을 마치고 운행중의 안정성 및 신뢰성 등을 최종확인하기 위한 주행시험을 벌이고 있다"고 밝혔다. 현재 시험주행 속도는 기어다니는 수준이지만 9월말께면 시속 40~50km 정도로 올려 상용화에 필요한 각종 기초데이터를 확보할 예정이다. 또 차량 2대를 연결해 시험주행하고 1.1km인 시험선로에 덧붙여 건설중인 2백m 길이의 직선선로를 완공, 시속 70km정도로 운행속도를 높여 차세대 도시형 궤도교통수단으로서의 가능성을 점검할 계획이다. 유박사는 "시험선로에서 시속 70km를 낼 수 있으면 실제선로에서는 최고 설계속도인 시속 1백10km까지 높이는데 충분하다"며 "4~8량의 차량을 연결할 경우 무진동 무소음 무공해의 도시형 교통수단으로서 최적의 기능을 발휘할 것"이라고 설명했다. 현재 시험주행중인 도시형 자기부상열차는 길이 13m, 너비 3m, 높이 4m이며차체무게는 21t이다. 최대 1백20명을 태우고 궤도에서 1cm 정도 떠 최고시속 1백10km 로 달릴수 있게끔 설계됐다. 요소부품의 국산화율은 99%.나머지 1%는 부상시스템과 관련한 정밀센서류로외국에서 들여왔다. 열차를 궤도에서 부상시키기 위해 열차와 궤도에 설치된 전자석이 서로 잡아당기는 원리의 상전도 흡인방식을 채택했다. 1천5백V의 고압전류를 흘려줘 궤도아래 양쪽에 설치된 전자석레일이 열차밑부분의 마주보고 있는 전자석을 끌어올림으로써 열차를 뜨게하는 것이다. 공중에 뜬 열차는 선형유도전동기에 의해 추진된다. 한편 자기부상열차를 부상시키는 다른 방법으로는 초전도반발식이 있는데 이는 초전도자석 레일과 열차 밑부분의 초전도자석간 반발력을 이용한 것으로 10cm 정도 부상시킬 수 있다. 추진방식으로는 시속 5백km급의 고속화모델에 적합한 선형동기전동식이 있는데 독일과 일본 등이 고속화모델의 실용화에 앞서기 위해 치열한 경쟁을 벌이는 것으로 알려지고 있다. (한국경제신문 1997년 8월 14일자).