27일 상오7시20분 (한국시각 하오 2시12분) 트리폴리공항에 착륙하려다
지상장애물과 충돌, 기체가 대파되면서 많은 사상자를 낸 대한항공 803편
DC-10기의 사고원인은 현재까지 항공기결함이나 기상조건등에서는 찾아지지
않아 의혹과 궁금증을 더해주고 있다.
*** 관제탑 교신없이 기체 곤두박질 너무 이상 ***
일반적으로 항공기사고는 <>엔진결함 <>랜딩기어고장 <>폭발 <>천재지변에
의한 것등으로 추정될 수 있으나 이번 사고기의 경우 뚜렷한 원인이 아직
밝혀지지 않고 있어 사고원인은 쉽게 밝혀지지 않을 것으로 항공전문가들은
보고 있다.
엔진결함의 경우 3개의 엔진이 장착돼 있는 DC-10개는 1-2개가 고장난다
해도 나머지 엔진으로 항해할 수 있으며 결함이 발생해도 3-4단계의 안전장치
가 있어 관제탑과 교신도 없이 지상으로 곤두박질 하는 경우란 극히 상정하기
어렵다는 것이 전문가들의 지적이다.
또 랜딩기어가 작동되지 않을 경우에도 유압방식이나 전기를 이용, 기어를
돌출시킬 수 있고 불가피한 경우에는 공구를 이용하거나 착륙시 기술적으로
약간의 충격을 주어 돌출시키는등의 4단계 장치가 돼 있어 이런 원인에 의한
사고는 좀처럼 일어나기 어렵다는 것이다.
*** 각 부위별 안전장치로 폭발여파 차단돼 ***
기체가 폭발할 때에는 각 부위마다 3-4단계의 안전장치가 되어 있고 특정
부위가 폭발해 균열이 일어난다해도 인접부위로 영향이 파급되지 않도록
차단장치가 되어 있다.
기체가 벼락을 맞는등 천재지변의 경우에는 모든 작동시스팀이 마비될 수
있으나 착륙 15분전부터 관제탑과 교신이 전혀 없을 만큼 전기가 끊겼다는
것도 웬만해서는 상상하기 어려울 뿐더러 전원이 차단되어도 보조배터리가
있어 이 경우에도 별 문제가 없다는 것.
또한 연료가 고갈되었을 시 이번 사고처럼 화재는 발생하지 않는다는
것이다.
따라서 전문가들은 이번 사고기의 경우 엔진결함이나 랜딩기어의 고장
가능성 보다는 관제탑의 지시 잘못에 제1차적인 원인이 있을 것으로 조심
스럽게 분석하고 있다.
*** 착륙직전 270도 회전지시 문제 ***
특히 부분적으로 입수된 현지보고에 따르면 이번 사고는 착륙전
자동계기착륙장치 (ILS) 의 고장으로 기장이 트리폴리공항 관제탑의
"또 다른 착륙장치인 전방형무선표지 (NDB)로 착륙하겠다"고 연락, 관제탑의
지시에 따라 기장이 기체의 방향을 270도 회전하는 순간 일어난 것 같다고
되어 있어 관제탑의 계기착륙 유도장치 고장에 따른 사고일 가능성이 높은
것으로 관계자들은 내다보고 있다.
그러나 일부 관계자들은 문제의 DC-10기가 아무리 훌륭한 안전시설을
갖췄다 할지라도 최근에 들어 세계 곳곳에서 사고를 많이 내고 있는
사실을 들어 비행기 자체의 결함에 의한 사고일 수도 있다는 의견을
제시하고 있다.
한편 대한항공측은 현재 김호준기장이 부상을 입고 트리폴리시내 센트럴
병원에 입원, 리비아당국의 조사를 받고 있는데다 현지와의 통신사정이
지극히 불량해 보고를 제대로 받지 못하고 있기 때문에 정확한 사고경위를
알지 못하고 있다고 밝혔다.
따라서 이번 사고의 정확한 원인은 김기장이 본사측에 사고경위를 설명
하거나 조종실에 장치되어 있는 조종실음성녹음장치 (CVR) 또는 블랙박스의
내용이 분석된후라야 정확히 알 수 있을 것으로 보고 있다.
*** 블랙박스등이 원인규명 해줄 듯 ***
CVR은 조종실내의 대화, 조종사와 관제탑사이의 교신내용을 최후의 30분
단위로 녹음하는 장치며 블랙박스는 비행중 고도, 속도, 방향등 운항에
관련된 모든 자료가 컴퓨터장치를 통해 자동기록되는 장치이다.
특히 블랙박스는 섭씨 1,100도의 고열에도 견디며 바닷물에 빠졌을
경우에도 해수의 염분과 화학작용을 일으켜 일정한 전파를 발사함으로써
찾을 수 있게 되어 있는 항공자료의 결정적인 기록이기도 하다.
블랙박스의 내용을 분석하기 위해서는 미연방교통안전국 (NTSB)에 이를
의뢰해야 하는데 분석에 필요한 기간은 1개월 정도로 알려지고 있다.
그러나 조중훈 대한항공회장을 팀장으로 하는 조사단이 28일 상오 현지로
떠나게 돼 있어 이들이 김기장과 면담하는등의 방법을 통해 사고원인은
생각보다 빨리 밝혀질 수도 있을 것으로 항공전문가들은 전망하고 있다.