수출입컨테이너화물을 선박에 이용하여 해상으로 보세운송하는 제도가
지난해 8월16일부터 새로이 도입, 시행되고 있으나 이 제도가 육상보세운송
제도에 비해 운임이 비싸고 운송기간이 오래 걸리기 때문에 널리 활용되지
못하는 실정이다.
16일 관련업계에 따르면 지난해 8월부터 240TEU급 푸셔바지선 3척을 부산-
광양-인천항에 투입, 주3회에 걸쳐 해상간이보세운송을 실시하는 보세운송
업체인 (주)한진의 지난해말까지 4개월간 보세운송실적은 부산-인천간 수입
컨테이너화물의 경우 총 94건, 1,759TEU, 인천-부산간 수출컨테이너화물은
3건, 95TEU로 집계됐다.
*** 한진등 채산문제로 운송횟수 단축 ***
이같이 수출입컨테이너화물 수송수량의 불균형으로 한진은 채산을 맞추지
못하는 것으로 전해졌는데 특히 인천-부산간 수출컨테이너화물의 경우
딜리버리가 촉박한 화물이 많아 해상간이 보세운송을 이용치 못하는 실정
이다.
이와관련, 수출컨테이너화물이 인천항에서 선적되어 부산항에 도착하는
기간이 통상 36시간이 소요되는 반면 경인지역에서 컨테이너운반차량에 적재
되어 부산항에 도착하는데는 10-18시간이 걸리고 있다.
*** 운임에서 잇점 없어 ***
또 운임도 일반컨테이너화물의 경우 해상간이보세운송운임이 육상간이보세
운송운임보다 배정도 비싸고 고속도로를 통과하지 못하고 국도를 이용해야
하는 중량컨테이너화물의 경우에 비교해서만 다소 싼 것으로 알려졌다.
이에 따라 해상간이 보세운송을 이용하는 업체는 외항선사인 한진해운을
비롯 중량컨테이너화물을 보세운송해야 하는 소수의 수입화주들에 그치는
실정이다.
또 보세운송업체인 한진도 채산을 맞추기 위해 광양-인천간 철강제품의
운송에 치중, 최근 부산-인천항로간 컨테이너화물의 보세운송을 주2항차로
단축했다.
해상간이보세운송제도는 도입당시 경부고속도로의 수송난, 부산항 컨테
이너부두 진입로의 차량적체, 종종 초래되는 일시적인 컨테이너운반차량이
부족현상등을 해결할 수 있는 획기적인 방안으로 업계의 관심을 모았었다.