복수민항시대의 막을 연 아시아나항공이 23일로 취항 2주년을
맞는다.
아시아나는 88년 2월 교통부로부터 취항허가를 받은 후 10개월만인
12월23일 서울-부산.광주노선에 첫 취항한데 이어 올들어
동경,나고야,후쿠오카,센다이등 일본 지역에 정기노선을 개설하면서
대한항공과의 국내.국제선에서의 서비스경쟁에 불을 붙였다.
또한 아시아나는 지난17일 서울-홍콩노선개설을 시작으로 27일
대만,내년1월14일 방콕.싱가포르에 취항할 예정이어서 본격적인
복수민항시대를 예고하고 있다.
아시아나는 지난 2년간 국내선에서 5백16만7천9백여명의 숭객을
실어날라 67.8%의 탑승률을,국제선은 23만3백여명을 수송해 72.3%의
탑승률을 기록했다.
출범당시 1대뿐이었던 항공기도 현재 14대에 달하고 오는 99년까지
36대를 보유 할 수 있도록 구매 계약을 체결해 놓고 있는등 빠른 성장을
보이고 있다.
아시아나의 자본금은 설립당시 50억원에서 7백억원으로,조종사는
58명에서 1백85명으로,정비사는 1백5명에서 2백95명으로 늘어났으며 현재
국내 9개노선에 1일 45 회,해외 5개노선에 주26회 왕복 운항하고 있다.
아시아나항공 황인성회장은"동남아노선운항으로 국제항공사대열에
턱걸이한 셈 "이라며"새로운 체질의 항공사를 만들어 국제경쟁력을
키워나가겠다"고 포부를 밝혔다.
아시아나측은 일본지역에 이은 동남아노선 취항으로 제2의 도약기반을
구축해 앞으로 중국,소련,미국등으로 국제노선을 다변화함으로써 경쟁력을
강화해 나간다는 전략을 세워놓고 있다.
이는 동남아지역이 괄목할만한 경제성장에 힘입어 연평균 수요가 11-
12%씩 증가, 전세계적으로 항공수요가 가장 폭증하는 곳인 데다
우리나라와의 교역증대,해외여행 자유화등으로 좌석 부족현상이 심각해
개발가능성이 큰데 따른 것이다.
아시아나의 한 관계자는 서울-대만의 경우 제3국 항공사 점유율이 87년
44.1%, 88년 47.2%,89년 50.8%등 매년 증가하는 것이 문제의 하나라고
지적하고 있다.
그러나 전세계적으로 항공사통합.합병이 주된 조류인 상황에서
대한항공의 기존 노선에 똑같이 중복취항함으로써 제살깍아먹기식의 치열한
경쟁을 벌일 경우 오히려 복수 민항체제의 근본 취지인 국제 경쟁력강화에
역행하게 될지 모른다는 우려의 소리도 있다.
지금까지 노선권배분,조종사.정비사확보,국제선신청자입주문제등을
놓고 사사건건 마찰을 빚어온 대한항공과 아시아나항공이 승객들을
끌어들이기위해 감정적으로 무모한 가격경쟁을 벌인다면 가뜩이나 외국
유수항공사에 비해 허약한 우리항공업계의 성장을 기대하기 어렵다는
것이다.
현재 동남아노선의 한국인이용객은 30%정도이고 나머지 70%는
미국등에서 끌어 오는 승객인데 아시아나의 경우 주 3회밖에 운항할 수
없는데다 미주노선도 개설되 지 않은 상태라 다른 항공사에 비해 승객을
유치하는데 상당히 불리한 입장에 있는 실정이다.
이에 대해 아시아나는 한국 출발시간을 오전대로 운영,당일로 현지에서
업무, 관광을 할 수 있도록 편의를 높이고<>서울-홍콩은
1등석,비지니스클래스,일반석등 3개 클래스<>서울-대만,방콕,싱가포르는
비지니스클래스,일반석등 2개 클래스를 운영, 승객들의 다양한 선호에
부응할 수 있도록 해 새로운 고객을 끌어 들인다는 전략을 세워놓고 있다.
하여튼 취항 2년만에 국제항공사의 면모를 갖출 만큼 급성장한
아시아나항공은 그동안 독점시대에 안주해 왔던 대한항공에도 자극을 주어
항공서비스향상에 기여할 수 있을 것으로 보이나 복수민항체제의 성패는
어떻게 더블트래킹(동일노선에서의 복수항공사운항)의 부작용을 극복하고
새로운 수요를 창출해 내느냐에 달려 있다는 것이 일반적인 지적이다.