"중고선도입을 허용해야한다"는 해항청과 "불가"입장을 고수하고있는
상공부간에 뜨거운 공방전이 벌어지고 있다.
상공부는 "경쟁기반이 취약한 국내조선업계를 보호하기 위해서는
중고선도입을 허용해선 안된다"는 입장인 반면 해항청은 "우루과이
라운드(UR)협상타결을 앞두고 해운업개방에 대비, 국적선사들의 부족한
선복량 확충을 위해 중고선도입제한조치를 조속히 풀어야한다"고
맞서고 있다.
이같이 중고선도입을 둘러싸고 양부처가 상반된 견해를 보이자 관련
업계도 이에가세, 첨예한 대립을 보이고 있다.
조선업계는 "일감부족으로 어려움을 격고있는 실정을 감안치않고
중고선도입을 허용한다면 조선업체들의 연쇄적인 도산이 불가피하다"고
호소하고있는데 반해 해운업계는 "해운경기가 하락세를 지속, 고전
하고있는 만큼 더이상 조선업보호를 위한 희생량이 될수없다"고
강력히 반발하고있다.
이에따라 해운업계는 30일 선주협회에서 이맹기선주협회장, 현영원
현대상선회장, 이근수한진해운사장, 박남규 조양상선사장등 업계대표가
참석한 가운데 회장단회의를 열고 중고선도입의 불가피성을 청와대와
국회등에 건의키로 했다.
중고선도입은 지난 84년 해운산업합리화조치이후 수입추천권한이
해항청에서 상공부로 넘어간후 85년 4월부터 전면금지됐다.
무분별한 도입으로 인한 선복비대화를 막는 한편 국내조선업을
보호하기위한 목적에서였다.
그러나 해운경기가 한때 되살아나면서 선박부족현상이 극심해지자
중고선도입논란이 제기됐다.
3만t급 살물선기준으로 선사들이 중고선을 도입할 경우 연간자본비가
90만달러에 불과하고 일본계획조선은 1백21만달러, BBC 1백33만달러
인데 반해 국내계획조선은 1백42만달러로 국내계획조선선박이 가장 불리,
자금부담이 너무높기 때문이다.
이로인해 국적선적취율이 매년 감소하는 결과를 낳아 국적선이 실어나르는
수출입화물비율은 81년에 48.3%였으나 85년에 45.5%, 작년에는
36.3%로 매년 격감, 지난 10년동안 무려 12%나 감소했다.
선박부족으로 우리화물의 수송운임중 상당액을 외국선사들이 챙겨간 결과를
초래했던 것이다.
이에대해 해운산업연구원의 이경순연구위원은 "상공부와 해항청이
관할권논쟁만 일삼을 경우 조선.해운 양업계가 모두 피해를 볼 소지가
많다"며 "이제는 조선.해운 양산업에 도움을 줄수있는 종합적인
정책방안이 수립돼야할 시기"라고 밝혔다.