자동차부품 공급체계에 문제점이 많다. 이는 자동차AS용 부품의
공급체계가 완성차메이커인 모기업위주로 편성되어있기때문. 이로인해
부품업체의 채산성 악화는 물론 공급물량부족으로 소비자에게 불편을
주고있다는 지적이 일고있다.
더욱이 국내 자동차보급대수가 4백만대를 넘고있는 시점에서 자동차부품의
대기업위주 공급체계는 소비자를 우롱하는 대기업의 횡포라는 주장마저
일고있다.
이같은 문제점은 모기업과 거래하는 부품업체들은 시중부품대리점에
직접판매를 할수없다는 불평등 공급계약에서 비롯되고있다.
따라서 부품업체들은 이같은 문제점을 해소키위해서는 AS용부품의
자유판매제가 시급히 도입돼야한다고 주장하고있다.
현재 자동차부품업체들은 신차조립에 들어가는 OEM용과 사후봉사용으로
공급하는 AS부품 2종류를 생산하고있다.
OEM용은 완성차메이커에 공급하고 AS부품은 자동차메이커 직영AS회사에
공급,시중대리점을 통한 공급은 거의 없는 실정이다.
기아연구소및 소비자보호원이 최근조사한바에 따르면 이들 부품회사들은
지난87년 OEM용을 89%,수출용 7%를 생산했고 AS용은 4%에 불과했다.
같은기간 일본의 경우 OEM용은 80.6%,수출용은 6.3%인데 반해 AS용은
13.1%에 달했다.
이수치는 국내부품회사들이 AS용부품생산을 꺼리고 있다는 것을 단적으로
나타내고있다.
부품회사들이 이처럼 AS용 부품생산을 기피하는 것은 자의반타의반이라는
것이 업계의 분석.
부품업체들은 OEM용과 AS용부품의 공급가격이 별차이가 없기때문에
AS용부품생산에 주력할수 없다는 입장을 표명하고있다.
현재 부품업체들이 모기업에 공급하는 AS용부품가격은 OEM용보다 5%정도
높은 가격에 불과,전용라인을 설치해야하는점을 감안할때 이정도로는
타산이 맞지않는다는 것.
미.일본의 경우 AS용부품가격은 OEM용보다 대체로 50%비싸게
공급되고있다고 일본젝셀그룹 추원량웅 서울사무소장은 말한다.
또 모기업이 제동을 걸고있다. 이들 모기업은 외국에서 로열티를 주고
제조기술을 도입,부품업체에 공급했기때문에 부품업체단독으로
판매할수없다는 논리를 내세워 모기업에만 공급토록 계약을 해놓고있다.
모기업들은 또 부품회사들 임의로 부품을 AS시장에 내놓을 경우 불량품의
유통을 막을수 없다는 주장을 펴고있다.
이에따라 독점공급체계를 갖추고있는 모기업은 엄청난 유통마진을
챙기고있다.
예컨대 일본 AS시장에서 펜다의 경우 도매가격대비 소비자가격은 22%의
마진율을 보이고있으나 우리나라는 무려 1백93.9%에 달하고있다는것.
여기에다 공급이 제한되다보니 소비자들은 AS용부품을 구하기어려워
이중의 골탕을 먹고있는 실정이다.
부품회사들은 자유판매제만 허용되면 이같은 문제점은 해소될수 있다는
입장을 보이고있다.
국내 1천2백여 부품업체가운데 지난해 납품액 50억원미만이 전체의
84.3%를 차지하는 영세성을 탈피하기 위해서라도 자유판매제가 시급하다는
주장을 펴고있다.
부품업체 가운데 일부품목에 대해 직판을 실시하고있는 H사 M사 Y사등은
AS부품판매로 총매출액의 10%를 이익으로 얻고있다.
결국 적정마진이 보장되면 전용생산라인의 설치가 가능하기 때문에 충분한
물량의 공급이 가능할 뿐만아니라 기술개발에도 도움이 된다는것.
부품기술개발은 부품업체의 전문성을 살리게돼 장기적으로 모기업의
질좋은 자동차생산에 밑바탕이 된다.
자유판매제가 실시되면 필터류 콤비네이션램프류 범퍼 디스크 와이퍼
생산업체들이 제일 먼저 시설확장에 나설것으로 보인다.
이들 품목은 AS용 부품수요가 상대적으로 높은 품목이기 때문.
자유판매제를 도입,시장논리에 따른 생산구조를 설립하는것이 부품업계는
물론 자동차산업을 발전시키는 계기가 될수있다는것이 부품업계의 한결같은
주장이다.