중량물을 만들어내는 업체의 가장 큰 골칫거리가운데 하나가
물류비용이다.

도로 항만의 적체로 매년 늘기만하는 물류비용은 재무구조를 악화시키고
국제경쟁력을 떨어뜨리는 주범으로 지목되고 있다.

제조업체마다 물류관리가 초미의 관심사로 떠오른 가운데 최근 포항제철이
대대적인 물류혁신작업에 나섰다.

단일 기업으로는 국내최대의 물동량을 갖고있는 이 회사의 물동량은
지난해 기준으로 총 1억5천5백만t.

이 물동량을 처리하는데 드는 비용은 지난해만해도 총7천4백80억원.
웬만한 철강회사 두세곳의 매출액을 합한 액수를 길바닥에 뿌린 셈이다.
포철로서는 총 매출액가운데 13%를 물류비용으로 날린 것이다.

이에따라 지난해 12월 "물류관리연구반"을 발족,최근 물류혁신계획을
발표했다.

이 계획은 ?원료및 제품의 연안해송확대?전천후 부두및
임항창고건립?임해및 내륙철강 유통기지 건설?구내운송장비의 대형화및
현대화?원료수송작업 전산화를 골자로 하고있다.

투자액수는 96년까지 총 3천8백억원으로 잡고있다.

특히 원료및 제품의 연안해송을 늘리고 효율화하는데 주안점을 두고있다.

해송은 도로수송보다 비용이 적게 들고 한번에 대량수송이 가능하지만
최근 정부의 항만시설확충및 현대화계획이 재정문제로 지연되고있는 실정.

이에 따라 포철은 우선 포항과 광양에 총 투자비 2백42억원을 들여
전천후부두를 건설하기로 했다.

포철의 선투자형식으로 이뤄지는 이 부두건설은 추후 화물입항료와
상계처리하기로 정부와 합의가 됐다. 전천후부두가 들어서면
3천5백t급선박이 기후에 관계없이 접안할수있게된다.

또 1만5천t,6백t규모의 임항창고도 같이 건립할 예정으로 이미 공사에
들어가 각각 10월과 9월에 준공예정이다.

이와함께 철강소비지역인 충남 아산과 경남 마산에는 임해유통기지를
설립한다.

또 원료및 제품선의 도선사를 직접 운용해 주간뿐 아니라 야간에도 선박이
접안할 수 있도록 할 방침이다.

항만하역비용가운데 큰 비중을 차지하는 하역인건비를 줄이기위해
강재전용운반선인 로로(RORO)선을 96년에 취항할 계획이다. 로로선은
제품을 적재한 차량이 배에 직접 제품을 선적할 수 있도록 한 것으로
하역인원의 성력화효과가 50%가까이 될것으로 보고있다.

t당 도급제로 운영되는 부두노조원의 임금을 상용월급제로 개선해
선적효율을 높이는 방안도 관계기관에 건의할 방침이다.

전용선이용도 늘릴 계획이다.

수입석회석의 경우 전용선규모는 평균17만5천t급,국내생산석회석의
운반전용선은 기존의 5천t급에서 3만t급으로 대형화한다.

철도로 수송해온 석회석도 해송으로 상당량 돌릴 방침이다. 이렇게 되면
석회석의 해송비율은 현재의 59%에서86%까지 높아지고 제품의 해송비율도
91년의 24%에서 47%까지 올라간다.

공장의 규모가 큰 포철은 구내운송비용도 무시할수 없을 정도로 크다
현재 15t급인 수송용 덤프트럭은 25 50t급으로,트레일러는 26t에서
1백t급으로 대형화할 계획이다. 또 탱크로리로 운반해오던
콜타르조경유등의 부산물을 96년까지 파이프라인으로 수송한다는 계획도
갖고있다.

포철은 이같은 계획이 완료되는 96년에는 원료수송에서
3백15억원,구내운송부문에서 3백72억원,제품수송에서 2백86억원등 총
9백73억원의 물류비용이 절감될것으로 기대하고 있다.

인원측면에서는 2천78명의 절감효과가 생기고 1인당 물동량 처리능력도
현재 1만5천79t에서 26.4% 향상된 1만9천6백9t으로 늘어날 전망이다.

일본의 경우 신일철 대분제철소도 최근 대대적인 뮬류합리화에 나서 현재
전천후 부두를 건설중이며 제품수송요원을 기존의 5백명에서 2백40명으로
성력화하고 있는것으로 알려졌다.

생산성향상 판매력강화등 각종 경쟁력강화대책에도 불구,물류비용을
줄이지 않고는 가격및 비가격경쟁력을 회복할 수 없다는 것이 포철이
대대적 물류혁신에 나선 배경이다.

<김정아기자>