잇따른 해상원유유출사고로 조선경기회복이 앞당겨질 전망이다. 특히
국내조선업계는 해상오염방지를 위해 고안된 이중선체선박건조에 강점을
갖고 있어 해상원유유출사고가 몰고온 노령유조선규제조치에 관심을
쏟고있다.

해양오염의 주범으로 떠오른 탱커(원유운반선)에 의한 원유유출사고는
최근 한달반사이에 3건이 연속적으로 발생했다. 지난해12월3일 지중해
스페인근해에서 있은 "에게안 시"호좌초,지난5일 스코틀랜드북부
셔틀랜드해역에서의 "브레어"호 좌초,그리고 지난22일 인도네시아북부
안다만해상에서 발생한 "내비게이터"호충돌사고가 그것. 특히
두번째사고가 난 셔틀랜드해역은 그 일대가 바닷새와 물고기의 서식처로
유명한데 이번 사태로 영국이 입은 손실액은 무려 70억달러에 이르는
것으로 추정되고 있다. 마침 세번째사고는 두번째인 "브레어"호사고로
인해 유럽의회가 지난21일 <>선령15년이상 선박의 유럽내
입항금지<>단일선체탱커의 유럽영해통과금지등을 결의안형태로 채택한
시점에서 터져 파장이 더욱 컸다.

이와관련,EC소속12개국 교통및 환경장관들도 지난25일 브뤼셀에서
석유유출사고에 대한 긴급대책회의를 열고 선박안전기준강화및
기준미달선박의 유럽내 입항금지등에 합의했다. 만일 유럽각국이
유럽의회가 결의한대로 선령15년이상 선박의 입항금지를 지지,최종적으로
유럽각료이사회가 이를 입법화한다면 이는 세계해운산업전체를 뒤흔들
충격적 조치가 된다. 지난해 6월말현재 15년이상된 선박은 전세계
선복량의 49.5%로 절반가까운 배들이 개체돼야할 운명에 처한다. 탱커의
경우는 15년이상선박이 전체의 54.2%로 그비중이 더 높다.

유럽각국의 이해관계가 얽혀있어 이런 조치들이 실제로 입법화될지는 아직
미지수이다. 그러나 이런 분위기는 기타 국가들로 확산될것이 분명하다.
이미 호주는 지난해부터 15년이상된 선박의 자국내입항금지를 선언한바
있다.

조선업계가 향후 시황회복을 긍정적으로 보는 이유는 바로 여기에 있다.

물론 그동안 이중선체에 대한 강제규정이 없었던것은 아니다.
IMO(국제해사기구)규정에 따르면 올7월1일부터 수주하는 선박은 이중선체로
건조토록하고 있다. 그러나 IMO는 오는 95년7월까지는 선령25년이 넘은
단일선체 탱커도 규제치않기로 유예규정을 둬 선주들이 이중선체선박발주에
소극적 입장을 취했던게 사실이다.

또 미국도 지난89년 알래스카에서 일어난 "액슨 발데스"호
석유유출사건이후 오는 2000년까지 78년이전에 건조된 5만DWT급이상 탱커는
이중선체를 의무화한 "OPA(유류오염법)90"을 제정했었다. 그러나 이법은
미동부의 최대원유저장지역인 루프터미널에 기항하는 단일선체의
VLCC(초대형원유운반선)의 경우 2015년까지 그기간을 연장시켜줘 강제성이
그만큼 약화됐다.

하지만 최근 일련의 해양오염사건으로 IMO나 "OPA90"의 경과및 유예규정이
크게 강화될것이 틀림없다.

조선업계는 당초 조선경기회복시기가 94년말이후에나 가능할것이라고
봤었다. 그러나 최근의 원유유출사고가 시황회복시기를 앞당길 것이라고
보는 시각이 지배적이다.

선주들이 일단 이중선체건조에 나설경우 국내조선업계는 상당한 호기를
맞을 전망이다. 전세계 탱커의 대부분은 한일양국조선소에 의해
건조돼왔다. 더구나 국내조선소들은 최근들어 경쟁력면에서
일본조선업계를 능가하고 있는 것으로 평가받고 있다. 이중선체로 배를
지을경우 국내조선소는 20%정도의 공수(1인이 1시간 일하는 단위)가 더
들어가는데 비해 일본은 50%정도가 더 소요된다고 한다. 게다가 앞으로
더욱 두드러질 것으로 예상되는 엔화강세추세로 국내업체는
일본조선업체보다 유리한 입장에 서게될 것으로 전망된다.

<김영철기자>