한국경제의 전반적 수준보다 앞서가는 부문들이 있다. 자동차 반도체
조선 전자등이 그런 것들이다. 세계10위권에 머물러 있던 자동차는 이미
6위권에 진입했고 반도체는 3위권,조선은 수주1위권,전자는 4위권을
바라보고 있다. 최근 한국의 경쟁력이 허무하게 밀려나고 있지만 이런
부문에서의 약진은 우리의 희망을 지켜주고 있으며 선진국진입의
관건이기도 하다.

이번에 현대자동차가 전기자동차의 실용화에 첫발을 내디딘 것도 하나의
낭보이다. 현대자는 91년에 시험용 전기자동차를 개발한후 꾸준한
연구끝에 국내 처음으로 실용화에 성공,엑셀과 그레이스 2대를 울산시에
기증한 것이다. 울산시는 이를 환경감시용으로 운행을 개시함으로써
한국도 전기자동차시대의 막을 열었다.

전기자동차는 우리의 과학기술수준을 7대선진국수준으로 끌어올리려는
G7계획에 들어있는 품목이다. 뿐만아니라 자동차선진국인 미국 일본
독일등에서 본격적 실용화를 위해 기술개발을 앞다투고 있는
차세대자동차이다. 공해가 없고 연료비가 저렴하기 때문에 환경이
중시되는 시대적 요청과 부합되는 것이다.

더구나 선진국들은 앞으로 저공해자동차의 일정비율생산을 의무화하려는
추세여서 전기자동차의 실용화는 불가피하다.

우리의 G7계획은 95년까지 최고속도 120km, 1회충전거리 300km 급
전기자동차의 핵심기술개발을 목표로 하고 있다. 이번에 실용화된
전기자동차는 엑셀의 경우 시속 120km에 1회충전거리가 130km이다.
부분적으로는 G7의 목표에 접근하고 있다. 현대자뿐 아니라
기아자동차에서도 전기자동차를 개발하여 88올림픽과 엑스포등에서
시험운행한바 있어 자동차업계 전체가 차세대자동차실용화에 노력을
경주하고 있다.

그러나 비록 전기자동차가 초보적 실용화에 성공했다 해도 시민들이 이를
이용하기까지에는 많은 난관을 극복해야 할것이다. 더많은 요소기술의
국산화,생산비의 적정화,실제운행에서 부닥칠 부차적 문제등 넘어야할
고비가 많다. 그러므로 업계의 이같은 노력에 대한 정책적지원과
국민적성원이 따라야 한다. 또한 업체들끼리의 협력도 바람직하다.
다른나라 업체끼리도 협력하는 것이 국제화시대의 추세인데 한국기업끼리
기술공유등의 공조를 하는것은 너무도 당연한 것이다.

세계시장에서 한국자동차가 얼마나 많이 굴러다니느냐가 한국경제선진화의
한 상징이 될수 있다. 그래서 우리는 자동차업계에 기대하는 바가 크다.