[특집] 주력상품의 경쟁력실태 점검 .. 자동차 (현대)
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한국산 자동차의 세계시장에서의 위치는 어디인가. 자동차의 경쟁력은
자동차의 산업연관효과가 지대할 뿐만아니라 한국의 경제력을 상징하는
대표상품이라는 점에서 특히 중요한 의미를 갖는다. 자동차가 "일류"로
평가되면 연관이 있는 전자 기계 철강 화학등의 제품이 더불어 "일류"
소리를 들을수 있기 때문이다. 지난해 한국의 자동차생산량은 1백73만대.
세계7위에 해당하는 생산량이다. 수출은 9위(45만6천대)로 다소 처지나
올들어서는 급격히 늘고 있다. 그러면 한국산자동차는 "일류"인가. 답은
"아니다"다. 국내 최대자동차메이커인 현대자동차를 놓고 보아도 기술수준
품질경쟁력 생산성등에서 선진국에 분명 한발 뒤져있다. 한국차의 현위치
와 성장가능성및 경쟁력강화대책을 현대자동차를 중심으로 알아본다.
<<< 선진국 메이커들과의 경쟁력비교 >>>
현대자동차의 기술수준은 자동화정도나 생산방식의 효율성을 평가하는
생산기술에서는 미국 일본 독일등 선진국의 97% 수준까지 근접해있다.
그러나 기초기술은 선진국의 92~95%로 처진다. 엔진과 트랜스미션등 중요
부품을 자체설계 제작하는 단계에 와있기는하나 전자화 정보화기술등 첨단
기술부문에서는 선진국에 비해 1주기(4~5년)정도 뒤져있다. 생산의 효율성
을 나타내주는 재고관리도 마찬가지다. 현대가 재고를 4시간생산물량으로
줄였다고는 하나 일본 도요타같은 경우엔 이미 재고를 전혀 쌓아두지 않고
주문에 따라 즉각즉각 부품을 조달받아 자동차를 생산 출하하는 JIT방식
(Just In Time:적기생산방식)을 채택, 부품과 완제품의 무재고체제로 들어
섰다.
품질경쟁력은 어떤가. 하자발생률을 나타내는 IQS지수를 보자. 93년 현대
자동차의 IQS지수는 194, 독일 폴크스바겐의 226보다는 다소 낮으나 도요타
의 74, 포드의 112와 비교하면 한참 높다. IQS지수는 미국의 세계적 자동차
품질평가기관인 JD파워사가 분석, 발표하는 품질평가지수로 신차판매후
3개월동안 자동차 1백대에서 제기되는 하자발생건수이다. 따라서 현대
자동차는 새차판매후 3개월간 대당 1.94건의 문제를 지적받고 있는 셈이다.
생산성도 유럽의 일부 메이커보다는 높으나 미.일과 비교해보면 여전히
열세다. 현대자동차가 평균 30.3시간 걸려 한대의 자동차를 조립해내는데
비해 일본 자동차메이커들의 대당 평균조립시간은 절반정도인 16.8시간.
미국메이커들의 평균조립시간도 25.1시간으로 현대보다 짧다. 자동화율도
최근에 건설된 현대 엘란트라조립라인이 경우 33.6%로 미국의 30.6%보다는
높으나 일본의 38.0%에는 떨어지고 있다.
가격경쟁력은 물론 이들 선진국메이커를 앞서는 것으로 평가된다. 주로
"엔고"덕이다. 그러나 생산원가에서 차지하는 노무비와 기타경비의 비중이
높고 특히 금융비용부담이 크다는 문제를 안고 있다. 92년기준 현대자동차
의 원가구성비는 재료비 77.85%, 노무비 10.6%, 경비 11.6%등이다. 그동안
의 인건비상승으로 노무비비중이 86년의 4.3%에서 2배이상 높아졌다. 이에
비해 도요타자동차의 원가(91회계연도기준)는 재료비가 85.1%를 차지하고
노무비와 경비는 각각 5.8%, 9.1%에 불과하다. 가격에 비해 사용된 소재
및 부품의 질이 상대적으로 낮다는 평가를 받는 것도 따지고 보면 이런
이유 때문이다.
금융비용부담은 더 큰 차이가 있다. 현대의 92회계연도 매출액대비 금융
수지비율은 1.78, 금융수입에서 금융비용을 뺀 순금융비용이 매출액의
1.78%나 됐다는 얘기다. 이에비해 일본의 5대메이커와 미국의 빅3는 각각
마이너스0.47과 0.13으로 금융비용보다 금융수입이 더 많았다. 업체간 판매
경쟁에 따른 무이자할부판매등으로 금융비용이 늘어난데도 원인이 있지만
국내금리가 원체 높기 때문이다.
<<< 세계자동차산업의 현황과 도약의 가능성 >>>
전세계 자동차시장은 현재 구조개편의 시기를 맞고있다. 해마다 점유율을
높여가며 뻗어가던 일본메이커들이 엔고와 내수시장포화라는 벽에 부딪쳐
제로성장으로 전략을 수정할만큼 위기를 맞고있고 미국의 빅3도 대일
경쟁력은 회복해가고있으나 3사의 작년적자가 3백억달러에 달하는등 아직
침체의 터널을 벗어나지 못하고있다. 유럽의 자동차메이커들은 현지경제의
침체로 수요기반을 상실(올들어 20%이상 판매감소), 생존을 위한 전략적
제휴와 합병을 추진하기에 바쁘다.
이런 이유들로 인해 선진국 자동차메이커들은 설비투자를 줄이고 제품개발
기간을 4년에서 5~6년으로 연장하고 있다. 향후3~4년간 자동차산업에 대한
수요도 선진국들은 연평균 2.0%정도로 한국의 12.0%에 비해 훨씬 낮다.
종업원들의 노동시간에서도 국내메이커들이 유리하다.
현대의 경우 종업원 들의 연평균 노동시간은 2천1백~2천2백50시간으로
선진국의 1천8백~2천 시간보다 많다. 대외여건은 이렇듯 한국의 자동차가
"일류" 대열로 한단계 더 뛰어오르기에 더없이 좋은 조건을 갖추고있다.
업계와 정부가 손을 맞춰 4~5년만 노력하면 한국산 자동차는 "일류"소리를
들을수 있다.
<<< 현대의 경쟁력강화전략과 정부의 지원 >>>
생산능력확충과 경비절감을 통해 평균제조원가를 인하,가격경쟁력을 더욱
강화함과 동시에 연구개발투자를 대폭 늘려 기술경쟁력도 제고,2천년에는
세계10대메이커로 부상한다는 전략을 세워놓고 있다. 우선 93년기준 연
1백25만대인 자동차생산능력을 95년 1백50만대, 97년 1백70만대로 끌어
올리기로 하고 이를위해 설비투자규모를 올해의 7천3백억원에서 95년에는
1조5백억원,97년에는 1조2천2백50억원으로 확대한다는 계획이다.
연구개발투자는 올해 3천1백50억원(매출액대비 4.3%)에서 95년 5천억원
(5.1%), 97년 9천억원(7.0%)으로 늘리기로 했다. 이같은 연구개발투자를
바탕으로 올해 엔진과 트랜스미션을 완전 국산화하고 97년에는 종합컴퓨터
제어생산방식(CIM)과 한라인에서 여러종류의 자동차를 생산할수 있는 유연
생산방식(FMS)을 구축한다는 방침이다. 부품의 기술향상을 위해선 협력업체
의 독자적인 연구소설립을 지원, 부품업체들의 연구소보유비율을 현재의
20%에서 97년에는 80%이상으로 높이기로 했다.
품질관리에 PPM의 개념을 도입, 품질경쟁력도 강화하기로 했다. 부품
1백만개당 결점수를 1백개이하로 줄인다는 목표이다. IQS지수도 97년에는
100이하로 줄일 계획이다.
한국차를 "일류"의 반열로 끌어올리기위해서는 메이커 스스로의 노력과
함께 정부의 지원도 뒷받침돼야한다. 금융비용부담이 장애가 되지않도록
자동차산업의 국제화수준에 상응하는 금융환경을 조성해주고 내수확보가
국제경쟁력강화의 필수조건이라는 점을 인식,인위적인 내수억제정책을
지양해야 한다. 자동차메이커들이 총력을 다할수 있도록 국민들에게 자동차
산업이 국가전략산업이라는 인식을 심어주는 정책적 배려도 병행돼야 한다
고 업계는 주문한다.
<이희주기자>
자동차의 산업연관효과가 지대할 뿐만아니라 한국의 경제력을 상징하는
대표상품이라는 점에서 특히 중요한 의미를 갖는다. 자동차가 "일류"로
평가되면 연관이 있는 전자 기계 철강 화학등의 제품이 더불어 "일류"
소리를 들을수 있기 때문이다. 지난해 한국의 자동차생산량은 1백73만대.
세계7위에 해당하는 생산량이다. 수출은 9위(45만6천대)로 다소 처지나
올들어서는 급격히 늘고 있다. 그러면 한국산자동차는 "일류"인가. 답은
"아니다"다. 국내 최대자동차메이커인 현대자동차를 놓고 보아도 기술수준
품질경쟁력 생산성등에서 선진국에 분명 한발 뒤져있다. 한국차의 현위치
와 성장가능성및 경쟁력강화대책을 현대자동차를 중심으로 알아본다.
<<< 선진국 메이커들과의 경쟁력비교 >>>
현대자동차의 기술수준은 자동화정도나 생산방식의 효율성을 평가하는
생산기술에서는 미국 일본 독일등 선진국의 97% 수준까지 근접해있다.
그러나 기초기술은 선진국의 92~95%로 처진다. 엔진과 트랜스미션등 중요
부품을 자체설계 제작하는 단계에 와있기는하나 전자화 정보화기술등 첨단
기술부문에서는 선진국에 비해 1주기(4~5년)정도 뒤져있다. 생산의 효율성
을 나타내주는 재고관리도 마찬가지다. 현대가 재고를 4시간생산물량으로
줄였다고는 하나 일본 도요타같은 경우엔 이미 재고를 전혀 쌓아두지 않고
주문에 따라 즉각즉각 부품을 조달받아 자동차를 생산 출하하는 JIT방식
(Just In Time:적기생산방식)을 채택, 부품과 완제품의 무재고체제로 들어
섰다.
품질경쟁력은 어떤가. 하자발생률을 나타내는 IQS지수를 보자. 93년 현대
자동차의 IQS지수는 194, 독일 폴크스바겐의 226보다는 다소 낮으나 도요타
의 74, 포드의 112와 비교하면 한참 높다. IQS지수는 미국의 세계적 자동차
품질평가기관인 JD파워사가 분석, 발표하는 품질평가지수로 신차판매후
3개월동안 자동차 1백대에서 제기되는 하자발생건수이다. 따라서 현대
자동차는 새차판매후 3개월간 대당 1.94건의 문제를 지적받고 있는 셈이다.
생산성도 유럽의 일부 메이커보다는 높으나 미.일과 비교해보면 여전히
열세다. 현대자동차가 평균 30.3시간 걸려 한대의 자동차를 조립해내는데
비해 일본 자동차메이커들의 대당 평균조립시간은 절반정도인 16.8시간.
미국메이커들의 평균조립시간도 25.1시간으로 현대보다 짧다. 자동화율도
최근에 건설된 현대 엘란트라조립라인이 경우 33.6%로 미국의 30.6%보다는
높으나 일본의 38.0%에는 떨어지고 있다.
가격경쟁력은 물론 이들 선진국메이커를 앞서는 것으로 평가된다. 주로
"엔고"덕이다. 그러나 생산원가에서 차지하는 노무비와 기타경비의 비중이
높고 특히 금융비용부담이 크다는 문제를 안고 있다. 92년기준 현대자동차
의 원가구성비는 재료비 77.85%, 노무비 10.6%, 경비 11.6%등이다. 그동안
의 인건비상승으로 노무비비중이 86년의 4.3%에서 2배이상 높아졌다. 이에
비해 도요타자동차의 원가(91회계연도기준)는 재료비가 85.1%를 차지하고
노무비와 경비는 각각 5.8%, 9.1%에 불과하다. 가격에 비해 사용된 소재
및 부품의 질이 상대적으로 낮다는 평가를 받는 것도 따지고 보면 이런
이유 때문이다.
금융비용부담은 더 큰 차이가 있다. 현대의 92회계연도 매출액대비 금융
수지비율은 1.78, 금융수입에서 금융비용을 뺀 순금융비용이 매출액의
1.78%나 됐다는 얘기다. 이에비해 일본의 5대메이커와 미국의 빅3는 각각
마이너스0.47과 0.13으로 금융비용보다 금융수입이 더 많았다. 업체간 판매
경쟁에 따른 무이자할부판매등으로 금융비용이 늘어난데도 원인이 있지만
국내금리가 원체 높기 때문이다.
<<< 세계자동차산업의 현황과 도약의 가능성 >>>
전세계 자동차시장은 현재 구조개편의 시기를 맞고있다. 해마다 점유율을
높여가며 뻗어가던 일본메이커들이 엔고와 내수시장포화라는 벽에 부딪쳐
제로성장으로 전략을 수정할만큼 위기를 맞고있고 미국의 빅3도 대일
경쟁력은 회복해가고있으나 3사의 작년적자가 3백억달러에 달하는등 아직
침체의 터널을 벗어나지 못하고있다. 유럽의 자동차메이커들은 현지경제의
침체로 수요기반을 상실(올들어 20%이상 판매감소), 생존을 위한 전략적
제휴와 합병을 추진하기에 바쁘다.
이런 이유들로 인해 선진국 자동차메이커들은 설비투자를 줄이고 제품개발
기간을 4년에서 5~6년으로 연장하고 있다. 향후3~4년간 자동차산업에 대한
수요도 선진국들은 연평균 2.0%정도로 한국의 12.0%에 비해 훨씬 낮다.
종업원들의 노동시간에서도 국내메이커들이 유리하다.
현대의 경우 종업원 들의 연평균 노동시간은 2천1백~2천2백50시간으로
선진국의 1천8백~2천 시간보다 많다. 대외여건은 이렇듯 한국의 자동차가
"일류" 대열로 한단계 더 뛰어오르기에 더없이 좋은 조건을 갖추고있다.
업계와 정부가 손을 맞춰 4~5년만 노력하면 한국산 자동차는 "일류"소리를
들을수 있다.
<<< 현대의 경쟁력강화전략과 정부의 지원 >>>
생산능력확충과 경비절감을 통해 평균제조원가를 인하,가격경쟁력을 더욱
강화함과 동시에 연구개발투자를 대폭 늘려 기술경쟁력도 제고,2천년에는
세계10대메이커로 부상한다는 전략을 세워놓고 있다. 우선 93년기준 연
1백25만대인 자동차생산능력을 95년 1백50만대, 97년 1백70만대로 끌어
올리기로 하고 이를위해 설비투자규모를 올해의 7천3백억원에서 95년에는
1조5백억원,97년에는 1조2천2백50억원으로 확대한다는 계획이다.
연구개발투자는 올해 3천1백50억원(매출액대비 4.3%)에서 95년 5천억원
(5.1%), 97년 9천억원(7.0%)으로 늘리기로 했다. 이같은 연구개발투자를
바탕으로 올해 엔진과 트랜스미션을 완전 국산화하고 97년에는 종합컴퓨터
제어생산방식(CIM)과 한라인에서 여러종류의 자동차를 생산할수 있는 유연
생산방식(FMS)을 구축한다는 방침이다. 부품의 기술향상을 위해선 협력업체
의 독자적인 연구소설립을 지원, 부품업체들의 연구소보유비율을 현재의
20%에서 97년에는 80%이상으로 높이기로 했다.
품질관리에 PPM의 개념을 도입, 품질경쟁력도 강화하기로 했다. 부품
1백만개당 결점수를 1백개이하로 줄인다는 목표이다. IQS지수도 97년에는
100이하로 줄일 계획이다.
한국차를 "일류"의 반열로 끌어올리기위해서는 메이커 스스로의 노력과
함께 정부의 지원도 뒷받침돼야한다. 금융비용부담이 장애가 되지않도록
자동차산업의 국제화수준에 상응하는 금융환경을 조성해주고 내수확보가
국제경쟁력강화의 필수조건이라는 점을 인식,인위적인 내수억제정책을
지양해야 한다. 자동차메이커들이 총력을 다할수 있도록 국민들에게 자동차
산업이 국가전략산업이라는 인식을 심어주는 정책적 배려도 병행돼야 한다
고 업계는 주문한다.
<이희주기자>