우리는 지금 2000년대를 눈앞에 두고 무한의 경쟁과 개방이 시작되는
우루과이라운드(UR)의 물결속에서 12일 제18회 해운의 날을 맞았다.

바다와 관련한 이러한 경쟁과 개방은 곧 해운관련산업의 기술과 서비스의
국제적 자유경쟁을,또 국제협약및 정부간의 양해각서라는 차원의 국제적
기준을 만족하는 해운시장을 의미하며 이를 제도적으로 원숙하게 이행할수
있는 해운관련인들의 능력과 의식수준을 의미한다고 할수있다.

이 시점에서 우리 해운관련업계가 내실을 기하고 새로운 의지로 개혁되지
않는다면 선진국으로 부터 불이익을 받게 될것이며,이로인한 손실은 물론
국가적인 문제들이 야기될수 있다고 생각된다.

이제 우리의 해운산업은 지금까지 외형적인 성장에서 내적인 충실을 기하는
방향으로 전환,개방과 자유경쟁이라는 새로운 경제질서속에서 국제경쟁력을
제고해야 한다.

그 방안으로 관련업계및 단체의 자율성을 저해하는 행정규제를 완화,
스스로의 능력을 배양할수 있도록 지원하며,둘째 내실화를 위해 높은
수준의 교육과 훈련이 필요하며 이에 상당한 투자를 하여야할 것이다.

셋째 우리는 광양만 기름오염사고로 무슨 교훈을 얻었으며 어떠한 개선점을
관련 종사자들과의 일치된 인식하에 얻었는가 자문하여야 한다. 또한 서해
페리호 여개선사고로 많은 교훈을 얻었을지언정 어떠한 개선점이 관련종사자
들과의 일치된 인식하에 얻을수 있었는가를 반성해 볼 필요가 있다. 우리는
가장 중요한 점들을 뒷전으로 하고 그 사고를 너무 모양새 있게 처리하려고
애를 쓰는데에 많은 노력을 소모했던것 같다.

외국의 경우를 보면 타이타닉호의 침몰사고로 구명설비설치를 위한 SOLAS가
탄생되었고,토리캐년호의 해상오염사고로 MARPOL및 STCW협약이 만들어졌으며
엑슨발데즈호의 기름오염사고로 미국의 OPA90과 MARPOL협약 ANNEXI의 규칙
13FG로 유조선의 이중구조선체에 관한 규정이 신설되었으며,스칸디나비야
스타호의 화재사고로 현재의 ISMCODE를 만들게 되었다.

해난사고의 조사와 해심 재결의 결과가 제도적인 문제개선을 위한 것이
아닌 책임과 회생을 요구하는 결과가 될때 해난의 진실이 온폐되기
쉬우며,이러한 진실이 계속 은폐될 경우에는 똑같은 유형의 사고가
재발될 수밖에 없다는 사실을 이해할 필요가 있다고 생각된다.

2000년대를 향한 우리의 해운이 국제경쟁력을 강화하면서 지속적인 발전을
이루어 나갈 것은 사실이나,선박안전과 해양오염방지라는 커다란 국제적인
과제를 동시에 해결해 나갈수 있어야 진정한 해운의 발전을 기대할수 있고
또한 국제해운의 일원으로서 그 책임을 다할수 있을 것이다.

한국선급도 오는 3월께면 작년도에 수감한 IACS품질감사의 결과가 발표
되며, 결과가 좋다면 이를 바탕으로 국제선급의 위치를 굳건히 하게될
것이므로 우리 해운의 발전을 위하여 더 큰 역할을 담당할수 있을 것으로
믿는다.

아무쪼록 1994년도는 우리 해운계에 새로운 전기의 해가 되기를 빌며,또한
2000년대를 향한 국제경쟁력 향상의 발돋움이 될수 있는 모든 내적인 제도의
개선이 이루어지는 한 해가 되었으면 하는 바람이다.