미국산 자동차의 진출에 대비하고 완성차의 수출기반을 다지기 위해선
부품산업의 육성이 시급해지고 있다.

완성차수출에 견준 부품수출규모도 일본등 선진국보다 턱없이 낮아 정책적
인 수출확대방안을 마련해야할 시점이다.

13일 한국자동차공업협동조합및 업계에 따르면 올해 우리나라 자동차부품
수출목표는 6억5천만달러로 완성차의 57억4천3백만달러에 비해 11%에 그칠
전망이다.

일본자동차부품업계가 2백억달러수출목표로 완성차 5백80억달러의 34%를
차지하는 것과 비교하면 한국산 부품수출규모가 아주 적은 것이다.

부품수출이 완성차를 따라가지못하는 것은 자동차산업의 하부구조가 튼튼
하지 못하기 때문이다.

부품수출은 해마다 꾸준히 늘고있긴 하나 일본 독일등 선진국에 비해 절대
규모가 열세인 것은 완성차의 수출역사가 짧은데다 기술력이 뒤져 있어서
이다.

일본은 지난 55년부터 자동차수출에 나섰고 세계각지에 현지공장을 세워
부품수출을 이끌고 있다.

76년부터 수출에 나선 우리나라는 현대자동차의 캐나다공장말고는 해외
생산기지가 없어 국산차의 AS용을 내보내는게 고작이다.

자동화 설계등 부품업계가 보유한 핵심기술이 취약하거나 거의 없어
선진국메이커에 주문자상표부착생산(OEM)방식의 공급을 못하고 있는 것도
부품의 해외판매를 어렵게하고 있다.

OEM방식의 수출은 이미 중국에 뒤지고 있다는 우려의 목소리도 나오고
있다.

일본등 각국의 부품업체를 유치, 싼 인건비와 첨단기술을 접목시키고 있는
중국은 OEM시장을 벌써부터 노크하기 시작했다.

미국 크라이슬러사의 소형 인기차종인 네온에 중국에서 생산된 와이어
하네스가 공급되고 있다.

계열화사업도 개선해야 한다는 지적이 많다.

일본의 경우 3~4년전부터 부품업체의 탈계열화가 활발히 전개돼 대형전문
업체로 태어나고 있고 독일의 경우 부품업체를 중심으로 자동차산업이 발전
하고 있다.

부품산업의 수직계열화체제는 중소업체의 안정적인 발전을 이뤄주는 효과
가 크나 선진국기업들의 기술공여를 가로막는 원인이 돼 업체들의 기술향상
에 오히려 장애가 되는 경우도 적지 않다.

부품업계는 이분야산업을 육성키위해선 정책지원이 시급하다고 밝히고
있다.

부품업체가 쓸수있는 공업발전기금은 작년중 겨우 17억원이 할당됐다.

업계는 자동차생산이 세계5위에 올라섰지만 품질향상에 따른 부품수출이
뒷받침되지 않고는 국산차의 수출경쟁력을 키울수 없다고 말하고 있다.

미국 일본 EU등이 수입확대, 관세인하등을 요구하고 있어 외산차와 국내
시장에서 경쟁하려면 양질의 값싼 부품이 조립업체에 공급돼야 한다고 주장
하고 있다.

2만개의 각종부품으로 조립되는 승용차의 경우 부품이 차지하는 원가비중은
50% 안팎이다.

업계는 기술개발을 위해 당국과 완성차메이커의 자금지원이 확대되어야
하고 선진기술정보 경영정보등을 공유할 수있는 분위기조성이 필요하다고
입을 모으고 있다.