신부용 < 교통환경연구원장 >

시내버스는 뭐니뭐니해도 시민의 첫째가는 발이다. 길거리에 승용차가
많고 치하철타는 사람이 많아 보이지만 아직도 수송인원에서 버스를
따라가지 못한다.

서울시는 앞으로 지하철을 3기까지 건설하여 지하철승객을 지금의 4배로
늘리고 버스승객은 반으로 줄인다는 계획이다. 그러려면 지하철을 약 300km
더 건설해야하며 10조원이상의 돈이 필요하게 될것이다. 버스에는 돈 한푼
안쓰는 정부가 지하철에 이렇게 많은 돈을 투입하려는 것은 합당치가 않다.

버스운행을 개선하려면 큰 돈은 안들지만 많은 노력과 고충이 따른다.
이에비해 지하철 건설에는 돈만 조달하면 되고 나머지 일은 업체에 공사만
발주하면 된다. 결국 돈은 무지막지하게 들지만 공무원들은 도장만 찍으면
되는 일이기 때문에 지하철쪽을 선택한다.

설사 시가 계획하는대로 돈을 만들어 지하철을 확충한다고 하자. 지금의
지하철처럼 계단을 오르락 내리락해야 탈수있고 한번 갈아타려면 몇백미터를
걷는 것이 일수이며 환승정거장에서 이리저리 떠밀려야되는 서비스 수준
이라면 높아만 가는 우리 소비수준으로 그리 환영받지 못할수도 있다.

이보다는 노상에서 타고내릴수 있는 버스가 편하며 노선만 좀 고쳐준다면
버스회사가 지하철보다 더 좋은 서비스를 제공할수도 있다. 양보에 양보를
하여 앞으로 지하철이 예상된 구실을 한다고 가정하고 버스체계의 규모가
지금의 절반으로 줄어든다고 하자.

그렇다면 그때까지 시민은 어떻게 할것이며 이들 버스업체들은 어떻게 할
것인가. 정부가 시내버스업계에 대해 해주는 것은 요금인상 한가지 뿐이다.

곧 파산될것 같은 업체는 기를쓰고 나서서 요금인상을 요구한다. 정작
요금이 인상되더라도 이런 업체는 다시 재정난에 봉착하고 1년이 멀다하고
요금이 인상되기만을 기다리게 된다. 반면에 잘되는 업체가 있다고하면
이들은 가만히 앉아 있다가 기대하지 않았던 보너스를 받게 되는 것이다.

그렇다고 이들업체가 그 돈으로 서비스를 개선하거나 운영규모를 늘리는
것도 아니다. 그러고 싶어도 정부규제와 업체간의 알력때문에 그럴수도
없다.

시내버스가 잘되면 쉽사리 택시승객을 흡수할수 있다. 쉬운 예를들어
버스가 자주 있기만 하다면 택시로 지하철정거장까지 가는 승객은 두말없이
버스를 탈 것이다. 이러한 노선운영은 일부버스를 지하철 정거장에서 회차
토록하여 운행횟수를 늘림으로써 하루아침에 가능하다.

다만 정부의 리더십과 업체간의 협의만 있으면 그만이다.

택시는 서울에서만 요금으로 1년에 1조5,000억원 이상을 거두어 들이는
거대한 시장이다. 버스 또한 1조원 시장이다. 버스가 택시승객을 반만
흡수해 준다면 버스회사는 탄탄해지고 택시는 고급화하는 기틀을 마련하며
이 두가지 교통수단의 서비스가 향상된다면 자가용승객까지 흡수할수 있다.
교통문제 해결의 열쇠가 바로 여기에 있는 것이다.

서울과 같은 운송사업의 황금어장이 세계 또 어디에 있겠는가.

어려운 문제가 있다고 피하려들지 말자. 우선 전문가에게 물어보는 지혜
만이라도 가져보자. 국내에 마땅한 전문가가 없다면 국경밖에도 쳐다보아야
한다.

그리고 1년도 못되는 부임기간안에 무엇을 해결하려 들지 말라. 버스운영
체제같은 문제를 근본적으로 풀려면 연구 교육 체제개편에 최소한 3년은
잡아야 한다. 아직도 높은 사람의 단편적인 지시나 캠페인으로 교통문제를
일거에 해결하려 들고 있으니 참으로 답답하다.