하루 4백만명의 서울시민을 실어나르는 서울지하철공사가 출범20년만에
자본이 잠식당하는 극한상황에 처하게 된것은 크게 세가지 요인에서 비롯
됐다고 볼수 있다.

첫째 "악성상태"를 구조적으로 벗어날수 없는 재무상황 때문이다.

서울시는 지하철1-4호선을 건설하면서 1조7천6백억원이라는 엄청난 빚을
졌다.

지난해 지하철공사의 영업수익(영업외수익 포함)은 3천5백80억원.

이에반해 인건비 경상비및 감가상각비등 영업비용은 3천6백85억원이다.

차입금의 지급이자 1천3백47억원과 환차손 2백47억원을 포함하면 지난
한햇동안 1천7백억원의 적자를 기록했다.

원금상환은 고사하고 이자지급을 위해 또 빚을 얻는 악순환이 갈수록 가중
되고 있는 셈이다.

둘째 정부의 공공물가 억제정책의 영향으로 지하철요금이 비현실적이라는데
있다.

지난해 지하철이 시민 1명을 수송하는데 드는 원가는 3백68원인 반면 1인당
평균수입은 2백35원이었다.

결국 지하철공사는 시민 1명을 실어나르고 1백33원을 손해봤다는 얘기다.

셋째 공사측 경영진은 물론이고 감독기관인 서울시조차 "주인의식"이
없다는 점이다.

재무구조는 악화일로 상태이고 조직은 갈수록 비대해지는데도 누구하나
해결하기 위해 발벗고 나서는 사람도 없어 자연히 관료조직화의 길로
치닫게 된것이다.

지난88년부터 지하철이용객의 연평균 증가율은 11.5%, 역무자동화는 8.5%씩
성장했는데도 공사직원이 매년 4.5% 늘어났다는 것은 공사가 "경영합리화
와는 거리가 먼 조직"임을 단적으로 보여주는 사례이다.

문제는 지하철공사의 재무상태가 앞으로 더욱 악화될수밖에 없다는 점에
심각성을 더해주고 있다.

지하철은 그동안 공사가 독점해 왔으나 내년부터는 상황이 달라진다.

제2기지하철이 부분개통됨에 따라 2기지하철 운영주체인 도시철도공사측과
운임수입의 배분이 불가피해졌다.

지하철이용객이 신규노선개통에 비례해 늘어나지 않는 만큼 공사측의
수입은 감소될 것으로 예상되고 있다.

서울시는 경영합리화조치등 공사측이 자구노력을 보이지 않을 경우 앞으로
출자자본금을 대폭 늘리지 않겠다는 방침이다.

결국 지하철공사가 지고 있는 엄청난 빚은 장기적으로 1천1백만 시민의
세금으로 거둬들이게 된다.

지방공기업도 과감히 민영화해야 한다는 주장이 나오고 있는 배경도 바로
이 때문이다.