상공자원부가 오는 2001년의 국내철강수요(수출수요 포함)를 4천8백
43만 으로 잡고있는데 비해 현대그룹은 이보다 훨씬 많은 5천2백41만t
으로 전망하고있다. 이같은 시각차가 결국은 제철소 신규건설의 타당성을
보는 입장차이로 이어지고 있다. 양측이 수요전망에 커다란 격차를 보이는
이유는 무엇일까.

우선은 자동차 전자 조선 건설등 수요산업의 향후 성장전망과 철강소비원
단위의 변화를 서로 다르게 보고있기 때문이다. 예컨대 상공자원부는
국내자동차 생산이 93년 1백53만대에서 2001년 4백6만대로 증가할 것으로
예측하고있다.

이에비해 현대의 전망은 5백20만대. 따라서 2001년의 자동차용 철강수요
전망치도 상공자원부 5백11만 ,현대 6백44만 으로 큰 차이를 나타내고
있다.

철강소비원단위의 변화도 마찬가지다. 건설의 경우 상공자원부는 향후
2001년까지 철강소비원단위가 연평균 3.0%씩 감소,건설부문의 생산활동이
연평균 7.2%씩 늘어나도 건설용철강수요가 이보다 훨씬 낮은 4.5% 신장에
그쳐 1천5백67만t을 기록할 것으로 전망한다.

이에비해 현대는 소비원단위가 연평균 2.7% 감소에 그칠 것으로 예측,
2001년의 건설부문 철강수요를 1천6백28만t으로 추정하고있다.

두번째로는 국민1인당 조강소비를 보는 견해차이이다. 상공자원부는
일본이나 미국의 예로볼때 우리나라의 1인당 조강소비는 7백50kg을 넘기
어렵다는 전제에서 수요를 전망한다.

그러나 현대는 오래전부터 철강공업이 발전, 강축적량이 충분한 미국
일본등 선진국보다는 경제력이 우리와 비슷한 대만을 예로 보는게 옳다고
지적한다.

대만의 1인당 조강소비는 90년 7백58kg에서 지난해에는 1천2백kg으로
큰폭 증가했다. 우리의 경우도 선진국과는 달리 충분한 신장의 여지가
있다는게 현대의 주장이다.

상공자원부와 현대의 전망에서 나타나는 또하나의 차이는 비교 기준연도
가 다르다는 현대는 94년 올해를 기준시점으로 하고 상공자원부는 93년을
비교연도로 잡고있다.