전 일 수 <해운산업연 연구위원>

세계적인 해운항만분야 전문지인 "컨테이너라이제이션 인터내셔널"은
최근의 특집기사를 통해 우리정부가 부산항과 함께 광양항을 또 하나의
대형 컨테이너항만으로 개발하려는 컨테이너 양항체제육성계획에 대해
이의를 제기하였다.

이를 계기로 우리해운업계 일각에서도 장래가 불확실한 광양항개발을
현수준에서 중단하고 부산항을 집중개발해야한다는 의견이 다시 고개를
들고있다.

반면 최근 세계은행이 발간한 한국 "항만개발및 환경에관한 평가보고서"
는 이와는 정반대의 의견을 개진하고 있어 좋은 대조를 보이고 있다.

지금까지 세계은행도 부산항으로의 컨테이너 집중을 주장해왔으나 이는
현재 한국이 처해있는 대내외적 환경에서는 더 이상 옳지않은 고루한
개념이라고 결론짓고 있다.

즉 우리나라 컨테이너 항만의 양항체제운영 당위성에 대한 검토는
내외적인 요인을 동시에 고려하는 새로운 방법론에 입각해야 한다는
것이다.

이에따라 내부적으로는 국내물류비용을 절감하고 국토의 균형적 발전을
도모하며,외부적으로는 현재 급속하게 성장하고 있는 대동북.대동남아
교역체계상의 운송중심지로서의 역할을 담당해야하는 당위성에 비추어
광양항의 개발은 계획대로의 추진이 불가피함을 강조하고 있다.

어째서 전자의 전문지는 정부의 "광양항종합개발추진계획"이 커다란
수수께끼라고 지적하고 있는가. 이는 우리나라 컨테이너 운송체계의
구조를 제대로 파악하지못한데 따른 의구심이라고 하겠다.

즉 우리나라의 컨테이너화물은 95%가 내륙배후지로 운송되므로 컨테이너
항만체계는 내륙연계수송 능력을 함께 고려해서 그 미래의 역할과 기능이
종합적.거시적으로 평가되어야 하며 이러한 평가를 기초로 하여 항만개발
방향을 설정해야 하는 것이다.

그럼에도 불구하고 이 전문지는 싱가포르항 홍콩항 로테르담항등 항만
내의 능력만이 문제가 되는 소위 환적화물을 대량으로 처리하고 있는
항만들만을 상정하여 부산항 집중화의견을 제시하고 있어 부산항으로의
집중이 국민경제적으로 커다란 손실을 야기시킨다는 사실을 간과하고
있다.

해운산업연구원이 각 항만에서의 내륙화물발생 도착지까지의 내륙수송
비용을 분석한 결과 양항체제운영시에 비해 부산항 집중시 2001년에는
1일 10억4,600만원,그리고 2011년의 경우 1일 42억2,000만원의
내륙수송비가 증가하는 것으로 나타났다.

더욱이 앞으로 우리나라 산업의 지방 분산화가 서남해안 쪽으로
현저하게 진행될 것이라는 사실을 감안한다면 양항체제운영은 단순히
우리나라 국토의 균형적 개발이라는 형평성의 논리 이외에 효율성
측면에서도 국민경제적 효과는 엄청난 것이다.

그리고 우리나라의 컨테이너화물에 대한 수요는 앞으로도 지속적으로
증가하여 2001년에는 현재의 약2배에 달하는 700만개에 이를 전망이다.

이러한 물동량은 91년 일본의 785만개에 비교해 볼때 결코 적은 물량이
아니다.

더욱이 일본의 100개 선석에 비하여 우리나라는 현재 전용선석이 10개도
안되는 현실에 비추어 볼때 앞으로 컨테이너터미널 확보에 얼마만큼의
노력을 기울여야 하는지가 명백히 나타나고 있다.

그러나 부산항이 안고있는 지형여건및 배후연계수송시설의 제약으로
추가적인 대규모 개발은 경제적으로는 물론 물리적으로 한계가 있다.

물론 부산의 가덕도를 개발함으로써 이러한 제약을 피할수 있겠지만
가덕도의 경우 약1조원에 이르는 기초투자가 선행되어야 부두의 개발이
가능하므로 현실적으로 상당한 시일이 요구되는 것이다.

따라서 현재의 부족한 수요와 가덕도 개발시까지의 수요를 충족시키기
위해서는 광양항 컨테이너부두개발이 계획대로 진행되어야만 하는 것이다.

부산항이 "갈등과 냉전시대"의 유일한 관문항이라고 한다면 이제는 지난
40여년간 동북아지역을 단절시켜왔던 이념적 장벽이 극복되면서 "화해와
협력시대"를 상징하는 또 하나의 국제적 관문항으로서 광양항의 역할이
요구되는 것은 당연한 시대적 요청이라고 하겠다.