지난번에 설명한 헥셔-올린정리는 각 나라에 부존되어 있는 생산요소의
비율에 차이가 있어 특정한 상품에 비교우위가 생긴다고 설명한다.

만약 두나라가 똑같은 생산요소 부존비율을 갖고 있다면 이 둘사이에서
비교우위는 찾을수 없게 된다.

그러므로 국가간의 교역은 생산요소를 서로 다른 비율로 보유하고 있는
나라사이에서 주로 이루어지게 되리라고 예측할수 있다.

한 단계 더 일반화해서 말한다면 서로 비슷한 나라사이에서 보다는 차이가
나는 나라사이에서 교역이 이루어질 가능성이 크다.

그러나 현실의 교역상황은 이와같은 예측과 매우 큰 차이를 보이고 있다.

통계를 보면 선진국간의 무역이 전세계 무역의 압도적인 비중을 차지하고
있다.

즉 선진국이 개발도상국을 상대로 하기보다는 주로 여건이 비슷한 다른
선진국을 상대로 하여 교역을 하고 있다는 사실을 알수 있다.

또 한가지 재미있는 것은 이들이 동일한 품목을 수출하는 동시에 수입하는
사례가 많다는 사실이다.

이 현상을 이해하기 위해서는 공산품의 경우 상품차별화(product
differentiation)가 광범하게 이루어지고 있다는 사실에 주목해야 한다.

예를 들어 같은 자동차라해도 일반 승용차뿐 아니라 스포츠카나 밴등
특징이 다른 여러가지가 생산되고 있는 것이 상품차별화의 전형적인 예다.

우리는 각 제조회사가 자신의 상품은 이런저런 점에서 타사제품과 다르다는
광고를 거의 매일 접하고 있다.

이것을 보면 현대의 경제에서 상품차별화가 얼마나 광범하게 이루어지고
있는지를 알수 있다.

일본이 미국이나 독일에 수출하는 차는 주로 대중들이 싸게 살수 있는
종류의 것들이다.

반면에 캐딜락이나 벤츠같이 고급차종을 원할때는 이들 나라로부터 수입해
오게 된다.

한 나라가 수출하는 품목과 수입하는 품목이 서로 같은 현상의 배후에는
이와같은 상품차별화가 있다.

여기에서 우리는 한가지 의문을 제기할수 있다.

한 나라가 모든 차종을 국내에서 생산할수 있는데도 왜 어떤 차종은 수입에
의존하고 있는가라는 의문이다.

이 의문에 대해서는 규모의 경제라는 개념을 들어 답할수 있다.

즉 대량으로 생산하는데서 오는 비용상의 이점이 있기 때문에 모든 차종을
조금씩 생산하는 방식을 지양한다는 것이다.

이와같이 동일한 상품을 서로 사고 파는 형식으로 이루어지는 교역을
산업내무역(intraindustry trade)이라고 한다.

이 유형의 교역은 주로 비슷한 여건을 보유하고 있는 나라사이에서 일어날
가능성이 크다.

일본과 더불어 자동차를 사고 팔수 있는 나라는 그 자신이 상당히 발전된
자동차산업을 보유하고 있어야 한다.

선진국들사이에서 서로 사고 파는 상품의 예는 자동차 이외에도 수없이
많다.

오늘날의 국제무역중 이와같은 성격의 교역이 차지하는 비중은 매우 높은
것으로 분석되고 있다.

(한국경제신문 1994년 9월 23일자).