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풍부한 부존자원을 비롯해 노동력 자본 노하우를 갖추고 있는 동북아지역은
세계경제의 중심지로 급부상하고 있다.

지리적으로 동북아지역의 한가운데에 위치한 한반도가 국제물류중심지로
발돋움하기 위해서는 종합물류시스템의 구축과 함께 항만시설 확충을 위한
대대적인 투자가 이뤄져야 할것으로 지적되고 있다.

해운산업연구원은 개원11주년 기념행사로 9일 신라호텔에서 "21세기
동북아시대의 국제물류 중심화전략"이라는 주제로 세미나를 개최했다.

이날 발표된 "국제물류의 구조변화와 중심항만 개발전략"(이정욱 해운산업
연구원 연구위원) "국제물류 선진화를 위한 대응전략"(박세용 현대상선사장)
"통일을 대비한동북아물류체제의 기본구상"(진형인 해운산업연구원
연구위원)등 3개의 주제논문내용을 소개한다.
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[[[ 국제물류 구조변화와 중심항만 개발전략 ]]]

이정욱 < 해운산업연구원 연구위원 >

최근 세계적으로 대형 해운업체들이 추진하고 있는 전략중의 하나는 극동-
북미등 주요항로에 초대형선박의 투입과 기항지의 수를 점차 줄이고 있다는
점이다.

이는 갈수록 선사간 경쟁이 치열해지고 있는 상황에서 수송기간의 단축과
비용절감이 승패를 좌우하고 있기 때문이다.

이에따라 미국의 시랜드 일본의 NYK등 대형 컨테이너선사들의 경우 총비용
의 60-70%를 차지하는 육상비용의 절감을 위해 기항지를 가능한 줄이는 한편
화물단위당 수송비를 낮추기위해 선박의 대형화를 추구하고 있다.

대형컨테이너 모선이 항만에 직접 기항하는 것보다 자선을 이용한 피더
(feeder)체제를 선호하는 것은 모선의 운항시간단축에 따른 이익이 자선을
이용한 컨테이너 처리비용의 증가를 상쇄하기 때문이다.

그러나 우리의 항만여건은 이러한 세계적 추세에 너무 동떨어져 있다.

이같은 추세에 대비하기는 커녕 항만건설이 항만의 수요를 겨우 뒤쫓아가는
실정이다.

일부전문가들은 이 때문에 부산 광양등 국내 컨테이너항만이 중심항만체제
로 신속히 이행하지 못할 경우 피더항으로 전락할 것으로 우려하고 있다.

부산과 광양항은 동북아 컨테이너 주요항로의 선상에 위치하고 있어
북중국 일본서안및 큐슈 극동러시아 그리고 향후 북한의 환적화물을 유치할
수 있는 최적지이다.

특히 중국의 대련 청도 천진등의 컨테이너화물은 현재 주로 고베등 일본
항만에서 환적되고 있지만 지리적으로 봐서 우리나라가 훨씬 가깝고
환적비용도 낮아 국내 항만이 경쟁력에서 우위에 있다고 볼수 있다.

그런데 국내 컨테이너항만의 개발을 우리나라 수출입화물만 처리하는
경우와 수출입화물뿐아니라 환적화물을 적극 유치하는 경우등 2가지로
가정해 예측하더라도 선석부족현상은 심각한 상황이다.

국내 수출입화물만 처리하는 경우를 보면 부산항 4단계터미널이 오는98년
완공되고 광양항이 2001년까지 4선석이 확보되더라도 2001년에는 2백
52만TEU(20피트컨테이너 1개)에 달하는 화물을 시설부족으로 처리할수 없게
된다.

환적물량까지 처리할 경우 시설부족현상은 훨씬 심각하다.

상해 청도 천진항등 북중국 컨테이너의 환적물량은 2001년에 2백42만TEU에
이르러 수출입화물을 포함해 약5백만TEU에 달하는 화물을 시설부족으로
처리못하는 상태에 처할 것으로 예상된다.

이렇게 볼때 우리나라의 항만은 2011년까지 광양항 추가건설을 포함해
최소한 20개선석이상의 컨테이너시설을 확충하는 일이 시급하다.

정부가 가덕도 동안을 신항만구역으로 지정해 새로운 컨테이너항만으로
개발하겠다는 의지를 표명한것은 늦으나마 바람직한 조치라고 볼수 있다.

가덕도가 개발될 경우 부산항은 아시아-북미, 아시아-유럽간 컨테이너
중심항만으로, 광양항은 수도권화물과 아시아역내 컨테이너를 처리하는
항만으로 그리고 가덕도를 비롯한 기타 항만은 북중국의 환적컨테이너
전용항으로 역할을 분담하는 것도 바람직하다 할수 있다.

[[[ 선진화를 위한 대응전략 ]]]

박세용 < 현대상선 사장 >

외국의 주요 물류기업들은 화주의 요청에 부응하여 운송 보관 하역 정보
등에 걸쳐 모든 기능을 종합적으로 관리할수 있는 국제적인 화물유통제제의
구축을 서두르고 있다.

해운부문의 경우 일본의 세계적인 해운업체인 NYK는 종합물류서비스를
위해 육상 해상 항공등 전운송부문을 망라하는 시스템 구축에 나서고 있다.

미국의 시랜드사도 북미 유럽 아시아를 대상으로 선박 철도 트럭 항공기
등을 모두 활용하는 범세계적인 종합일관수송 서비스구축에 주력하고 있다.

현대상선의 경우 2000년대 세계5대 종합물류회사를 목표로 전세계 주요
항만에 전용터미널확보및 내륙물류시설투자의 확대와 아울러 복합운송
서비스를 전담하는 운영체를 설립, 고객에게 일관운송서비스를 제공하고
있다.

그러나 이러한 국제화물유통을 지원하는 우리의 항만 도로등 사회간접자본
시설은 어떤가.

수요를 따르지 못하는 항만시설은 적체와 포화상태인데다 정부의 교통시책
은 화물보다는 여객위주로 추진되고 있어 국제 경쟁력을 갖춘 전문 물류
산업의 육성에 저해요인이 되고 있다.

따라서 정부가 종합물류기업으로서의 발전을 촉진하기 위해서는 다음과
같은 정책과제에 관심을 기울여야 할것이다.

우선 도로 철도 해운등 기간운송망을 대폭 확충하고 효율적인 수송분담구조
의 개편을 위한 노력을 전개해야 한다.

도로분야로 집중된 현재의 수송분담구조를 개선하지 않는한 아무리 많은
투자를 해도 애로요인은 타개되기 어렵다.

이를 위해서는 수원-대전간 철도선로의 확충과 2001년 고속전철 개통시기
존선로의 화물전용화가 이뤄져야 한다.

둘째 종합물류 정보망의 구축이 시급하다.

현재 우리나라의 경우 한국물류정보통신을 중심으로 물류종합정보망이
시범서비스를 개시하고 있으나 업체들 대부분의 전산망이 열악해 물류관련
전체업체의 전자문서교환(EDI)의 구축이 지연되고 있다.

따라서 수송정보망 무역망 금융망 통관망등의 국내물류 정보통신뿐만아니라
해외의 물류정보통신망을 연계할수 있는 글로벌 네트워크체제를 갖추는 일이
시급하다.

이밖에 민간기업의 물류시설 투자를 위한 재원조달규제의 과감한 완화가
요구된다.

투자금액이 막대하고 회수기간이 장기간에 걸친 특성때문에 정부가 공공
자금을 이용하여 인프라에 투자하고 민간이 상부구조에 투자하는등 민관
역할분담이 있어야 한다.

특히 정부가 추진중인 "민간자본유치촉진법"이 효과적으로 시행되기
위해서는 다음과 같은 제약요인을 과감히 철폐해야 한다.

첫째 오는4월부터 시행되는 "독점규제및 공정거래에 관한 법률"에서
대기업 출자한도 초과투자가 SOC시설에 대한 민간자본유치촉진법상의
제1종시설(도로 항만 철도등)투자에 한해 예외적용을 인정하고 있으나
창고 컨테이너야드 내륙화물기지등 제2종시설에 대해서도 초과투자의
예외적용이 필요하다.

둘째 항만및 기타 물류사업관련 투자에 대해서도 국내 물류기업의 상업
차관도입에 대한 자율성 확보가 보장돼야 한다.

셋째 해운업체들은 외화획득에 기여하고 있는데도 서비스산업으로 분류되고
있어 금융상의 불이익을 받고있는 만큼 앞으로는 제조업과 동등한 분류가
필요하다.

[[[ 통일대비한 물류체계 기본구상 ]]]

진형인 < 해운산업연구원 연구위원 >

아시아의 역내물동량은 북미 유럽등 세계3대 경제권중 가장 큰 비중을
차지하고 있다.

컨테이너의 경우 지난해 아시아의 역내물동량이 4,300만TEU를 넘어서고
있어 세계 전체 물동량의 43.1%에 이르고 있다.

한반도가 동북아경제권의 물류중심지 역할을 하기 위해서는 남북간의
운송협력이 필요조건이다.

남북관통 운송망구축에는 해운과 철도의 비중이 클 것으로 예상된다.

우선 해운망구성을 위해서는 동서해안의 30여개 무역항(남한 22개 북한
8개)을 대내외적인 다원항로로 특화해 연계 개발해 나가야 할것이다.

주요협력방안으로는 <>남북직항로 개설 <>북한의 항만개발 시설개보수등에
대한 적극투자 <>북한선원의 활용 <>관광항의 개발과 상호연계 관광코스
개발등을 꼽을수 있다.

북한의 항만개발은 특히 산업입지와 수송체계의 구축등을 고려하여 기능별
특화를 시도해야 한다.

따라서 컨테이너항으로는 나진항을 중심으로 청진 남포 원산항이, 원유항
으로는 선봉항, 해주 흥남항은 벌크전용항만으로 활용하는게 바람직하다.

철도는 남북을 연결함으로써 중국횡단철도(TCR) 시베리아횡단철도(TSR)까지
관통, 한반도가 중국 러시아 유럽의 관문이 될수 있다.

도로도 문산-개성등 분단된 구간을 연결하는 방안을 모색할수 있으나 북한
의 열악한 도로사정을 감안할때 남북 육상관통로는 도로보다 철도가 우선적
이라고 볼수 있다.

동북아의 주요 거점항으로는 부산과 광양등 국내의 2대 컨테이너항만을
비롯해 고베 도쿄 요코하마등을 꼽을수 있고 나진 청진 나고야 오사카
상해 천진 대련항등은 지역연계항으로 활용하는 것이 바람직하다.

해륙복합운송망으로는 일본-부산-서울-신의주-중국, 광양-서울-나진-중국및
러시아로 연결되는 2개 연결망이 예상된다.

광역운송망은 우리나라 동서해안을 이용하는 환동해운송권과 환황해운송권
이 일본 중국 러시아와 연계될 전망이다.

한반도와 중국 동북3성을 잇는 연결운송망은 요녕성이 대련및 심양-
신의주-평양-서울로, 길림성이 장춘-만포-평양-서울및 나진 청진항으로,
흑룡강성은 나진 천진항으로 연결될수 있다.

부산을 기점으로 장춘까지는 청진항을 이용할 경우가 대련항을 이용할때
보다 거리에서 546km, 비용면에서 1TEU당 369달러가 절약될 것으로 분석되고
있다.

궁극적으로 통일한국의 동북아 물류센터를 구축하기 위해서는 첫째 한반도
내의 항만개발과 기능특화, 내륙물류기지의 건설을 추진해야 한다.

둘째 현재 한국-일본 한국-중국등 2국간 항로를 다국간 정기 해운항로로
개편하는 일을 우리가 주도해야 한다는 점이다.

< 이성구기자 >

(한국경제신문 1995년 2월 10일자).