문제가 있는 것을 알면서도 상대적으로 관심을 쏟지 못했던 물류표준화작업
이 시작된다.

우리나라의 수출물량은 컨테이너 기준으로 연 1백만개가 넘는다.

이런 방대한 양의 수송과정의 규격화 내지 표준화가 되어 있지 않아
막대한 경비가 발생되고 있다.

통상산업부 건설교통부 국가경쟁력강화기획단이 21일 발표한 물류표준화
보급확대방안은 산업경쟁력약화의 주요인중의 하나였던 낙후된 물류체계의
개선을 더이상 늦출수 없다는 판단에 따른 것이다.

대책의 주내용중 하나인 표준팔레트의 보급확대도 일반인에게는 생소하지만
기업들에는 물류비용절감의 핵심으로 꼽을수 있다.

팔레트는 제품을 싣는데 쓰이는 사각형의 깔판으로 기업마다 팔레트규격이
제각각이어서 화물운송에 적지 않은 차질이 빚어지고 있다.

예컨대 공장에서 만든 물건을 트럭에 싣고 항구로옮겨 하역한 다음 다시
컨테이너에 실어 적재하는 과정에서 팔레트규격이 저마다 다를 경우 작업
시간과 인부가 필요이상으로 많이 든다.

하역작업의 기계화율이 제조업은 51.7%, 운송창고업은 50.8%, 유통업은
22.7%로 낮은 것도 이와 무관치 않다.

한국의 경우 표준팔레트보급률이 수송용의 경우 19.6%로 유럽의 95%, 미국
의 50-60%에 턱없이 못미친다.

게다가 표준팔레트를 사용하는 기업이라 하더라도 표준팔레트 몇개씩으로
효율적으로 작업할 광폭적재함을 갖춘 트럭도 거의 없어 이래저래 물류비용
이 과다하게 들어가는게 현실이다.

이같은 요인에다 심각한 교통난까지 겹쳐 제조업의 물류비용이 매출액대비
15.7%(93년기준, 전국경제인연합회조사)-16.9%(93년기준, 해운산업연구원)에
달할 정도다.

미국은 이 비율이 7%에 불과하다.

물류는 생산원가와 함께 제품의 가격경쟁력과 기업의 경영수지를 좌우하는
주요인임에도 이처럼 낙후된 상태를 벗어나지 못했다.

정부가 이같은 물류의 중요성을 인식, 표준화확대방안을 마련한 것이다.

주요 내용을 보면 일단 표준팔레트구입업자에게 재정자금을 지원하고
표준팔레트적재화물에 대해서는 보관료 하역료 화물운송료를 일정비율
할인해 주는 것이다.

또 4-5톤급의 화물자동차적재함에 표준팔레트가 효율적으로 적재될수
있도록 광폭적재함개발및 보급을 확대키로 했다.

정부조달품의 경우에도 포장표준화를 실천, 정부가 민간업계에 시범으로
사업을 확대키로 했다.

다만 물류표준화는 저마다 규격과 보관상태가 다른 제품의 성격을 감안할때
업계에 강요하거나 강제할수 없는 것인 만큼 효율적인 추진작업이 쉽지
않다.

결국 정부는 물류표준화에 적극 참여하는 기업에는 세제및 금융지원을 통한
인센티브를 주고 업계도 국제경쟁에서 낙오되지 않기위해 자발적으로 참여
하는 일이 해결책이다.

정부는 이번대책에서 향후 5년간의 자금지원계획을 발표했으나 과연 제대로
될수 있을지 의문이다.

통산부와 건교부는 일단 내년 예산만을 확정해 놓고 그이후에는 계획만
잡은 상태다.

정부는 물류의 중요성을 감안, 적극적인 지원과 함께 기업의 인식전환을
유도해야 할 것이다.

(고광철기자)

(한국경제신문 1995년 9월 22일자).