한.미자동차 협상이후 미국등 외국산 대형자동차의 수입증가가 우려되는
데도 주요 자동차조립업체들의 주가가 최근 대체로 강보합세를 보이고있다.

특히 엔화의 약세 전환으로 당분간 수출경쟁력 감소마저 우려되는 상황
에서 이같은 주가 움직임은 "수익저하 예상<>주가 하락"이라는 상식과도
다소 어긋나는 것이기도 하다.

이같은 의문점은 국내 자동차산업이 지난 71년이후 일본과 같이 저성장
시대에 진입,내수판매증가율은 현격히 둔화되지만 수요의 "상향이동"으로
수익성은 오히려 향상될 것이라는 분석을 접하면 어느정도 풀리게 된다.

현대증권은 이같은 근거로 인구 1천명당 승용차 보유대수 추이가 일본과
지극히 유사하다는 점을 들었다.

일본이 16.9대의 보급률을 기록한 지난 64년에서 98.6대로 증가한
71년까지 연평균 생산증가율은 21.2%였다.

그이후 이비율은 지난 80년(2백대)까지 7.6%로 격감했다.

한국의 경우 인구 1천명당 16대(86년)에서 97.1대로 증가하는데 걸린
기간은 일본과 같이 7년뒤(평균증가율 25.1%)인 93년이었다.

지난 69년부터 71년까지 도요타 닛산 혼다등 자동차 3사의 평균매출
증가률은 20.1%였지만 72년부터 80년까지는 14.7%로 떨어졌다.

그러나 연평균 순이익증가율은 13.0%에서 19.2%로 오히려 증가했다.

이는 판매가 상승으로 마진이 크게 늘었기 때문으로 풀이된다.

이기간중 두차례의 오일파동이 있었음에도 평균 주가 상승률은 12.2%에
달했다.

국내 자동차 보급률이 1백대수준에서 2백대로 배증할 시기는 오는
2002년으로 예상된다.

소요기간은 일본과 같은 9년.내수시장은 현재 <>수요의 고급화현상 심화
<>소비자금융의 활성화 <>제품개발력의 향상 <>사회간접자본투자 확대라는
호재와 <>엔화 약세 <>수입차시장 개방확대 <>내수업체 경쟁격화이라는
악재가 혼재된 상태이다.

수출위주로 성장한 일본의 혼다자동차의 경우 보급률이 1백대를 넘어선
이후에도 도요타나 닛산과 달리 순이익증가율이 매출증가율을 밑돈 것을
볼때 국내업체들에 있어 수출은 당분간 수익성측면에서 "불효자" 노릇을
계속할 것으로 예상된다.

따라서 설사 수출부진현상이 향후 가사화된다해도 수지악화에 미치는
영향은 제한적일 것으로 예상된다.

게다가 지난 80년대 후반에 비해 시장다변화가 이뤄지고 품질도 개선
된데다 일본 자동차업계도 모처럼만의 엔저를 수익성 회복의 기회를
삼을 것이라는 점도 이같은 전망을 뒷받침하고 있다.

한편 동서증권은 현대정공등 상장 자동차 5사의 올해 매출액과
경상이익이 경기호조및 신차 판매등으로 21조2천원,2천9백80억원에
달할 것으로 추정했다.

이는 전년대비 각각 21%,3백50%나 증가한 것이다.

또 이같은 자동차 산업의 호황에 따라 상장 20개 부품사의 경상이익도
전년보다 37.5% 늘어난 1천6백85억원에 이를 것으로 예상했다.

현대자동차의 경우 <>독자모델 개발력 보유 <>규모의 효과 가시화
<>강한 내수판매력등에 힘입어 2000년대 초반까지 순이익증가율이
20%이상을 유지할 것으로 기대됐다.

또 지난 상반기 1백23억원의 적자를 기록했던 기아자동차는 최근 시판한
크레도스의 호조로 연말에는 2백억원의 흑자를 기록할 것으로 전망됐다.

쌍용자동차도 올해 적자폭이 지난해의 절반인 4백억원으로 축소되며
현대정공도 공작기계사업부의 엉업호조로 3백억원의 순이익을 낼
것으로 동서증권은 추정했다.

현대증권은 부품업체중 기술력과 시장지배력을 갖춘 만도기계 기아정기
대우정밀 삼립산업등이 성장성및 수익성 측면에서 유리하며 현대자동차
납품비중이 높은 삼성라디에터 유성기업 한국프랜지 한일이화등에
주목해야 한다고 밝혔다.

<최승욱기자>

(한국경제신문 1995년 9월 27일자).