도요타의 한국상륙 소식을 접한 한국자동차업계에 비상이 걸렸다.

그도 그럴것이 일본차의 한국상륙이 국내자동차산업에 미치는 파장은 유럽
미국메이커의 한국진출과는 차원이 다르기 때문이다.

우선 일본차들은 같은 동양권인 한국소비자들의 기호에 맞다.

유럽 미국차들에 비해 가격이 싸면서도 디자인이 우리정서에 어울려 국내
제품을 위협하기에 충분한 조건을 갖추고 있다는게 업계의 지적이다.

품질면에서도 대적하기 힘든게 사실이다.

예컨대 부품불량률만 보더라도 5-10ppm이다.

1백만대를 생산하면 불량차는 5-10대밖에 안되는 수준이다.

한국의 60-1백ppm과는 비교가 되지 않는다 게다가 토요타는 품질과 생산성
면에서 세계최고 수준을 자랑하는 업체다.

품질경쟁력을 무기로 세계자동차시장을 주도하고 있는 혼다 닛산등 11개
"일본군단"의 선봉장 격이다.

도요타의 한국상륙은 국내업체로선 추위를 탈수밖에없는 노릇이다.

"유럽이나 미국메이커들은 기껏해야 국내시장의 극히 일부분만을 차지하는
수준이지만 일본차의 한국진출은 국내 자동차산업의 구조자체를 뒤흔들
것이다"(현대자동차 L부장)

도요타의 한국상륙은 또다른 의미가 있다.

이번이 처음이 아니라는 점에서 그렇다.

도요타는 지난65년 당시 신진자동차와 기술제휴를 맺고 한국에 크라운
코로나등 세단형 승용차를 선보였다.

그러다 지난70년 중공 주은래수상의이른바 "주사원칙"중 하나인 "자유중국
과 한국을 원조하는 기업과는 거래를 안한다"는 조항에 걸리자 재빨리
한국에서 철수한 기업이다.

이처럼 일본기업의 약삭빠른 상혼을 여실히 보여준 도요타다.

그런 도요타가 30년뒤 내수시장이 연간 1백50만대를 넘어 규모면에서
세계7위국가로 성장한 한국시장 공략에 나섰다는 것이다.

도요타가 스타트를 끊으면 닛산 혼다등 다른 일본메이커들도 잇달아 한국
진출을 위한 채비를 갖출게 뻔하다는 얘기다.

지난11월 한국을 방문한 가와나 요시카스닛산해외총괄부사장이 "한국은
매력적인 시장임에 틀림없다"는 입장을 밝힌 것도 진출의사를 간접적으로
표현한게 다름아니다.

이렇게 되면 한국의 자동차시장은 자동차산업의 "3극체제"라고 할수 있는
미국 유럽 일본메이커들과 한국업체들이 뒤엉켜 4파전이 치러질게 분명하다.

4파전이 이루어질 경우 한국내수시장 판도변화도 관심이 가는 대목이다.

업계는 적어도 98년까지는 유럽과 미국메이커들이 수입시장을 주도할
것이라는 분석이다.

그때까진 수입다변화조치가 단계적으로 풀리기 때문이다.

그러나 이 조치가 해제된 이후 일본차는 구미세를 누르고 수입차의 절반
이상을 차지할 것으로 보인다.

2000년께 수입차의 국내 시장점유율이 16.5%(한국자동차공업협회분석)에
달한다면 일본차의 국내시장점유율이 5년후엔 무려 10%에 육박한다는 분석이
가능하다.

그때 연간 자동차수요를 2백만대로 잡으면 일본차가 20만대는 팔릴
것이라는 얘기다.

물론 업계 일부에서는 국내업체들이 "안방"(내수시장)을 일본업체들에
그렇게 호락호락 내주지는 않는다는 시각도 있다.

예컨대 "2천cc급의 경우 기아크레도스 판매가격이 1천5백만원정도인데
반해 동급 일본차가 들어오면 관세운송료 판매비용등을 포함해 판매가가
2천5백만원대여서 가격면에서 경쟁력이 떨어진다"(기아자동차 박정림이사)는
것이다.

다시말해 적어도 중.소형차부문에선 한국차가 일본차와 비교해 결코 손색이
없다는 얘기다.

이러한 낙관적인 분석에도 불구, 일본차의 한국진출은 2천cc급이상 대형차
시장에서 큰 타격이 예상되는등 그야말로 생존을 위한 처절한 싸움이 시작
된다는 점에서 한국업체들엔 "발등의 불"이 떨어진 셈이다.

<이성구기자>

(한국경제신문 1995년 12월 27일자).