정부가 해상 기름유출사고를 방지키위한 방안의 하나로 선령 20년이상짜리
노후유조선에 대한 국내 입항자제를 요청, 정유업계에 비상이 걸렸다.

원유도입의 30%이상을 20년이상된 유조선에 의존하고 있어 신형선박으로
대체할 경우 수송비 부담의 증가가 불가피한데다 신형선박을 확보하는
것도 쉽지않기 때문이다.

26일 관련업계에 따르면 해운항만청은 최근 정유 해운 조선업계와
해상오염방지를 위한 대책회의를 가진뒤 유조선 운항선사와 정유회사들에게
노후선박의 한반도해역 운항을 자제해달라는 권유문을 보냈다.

해운항만청은 또 선박증명서와 보험증서 등만 갖추면 운항이 가능하게
돼있는 현행 운항제한제도를 대폭 강화, 해상사고의 위험성이 높은
선박들에게는 운항중지처분을 내릴 수 있도록 할 방침이라고 밝혔다.

정유업계는 이에대해 정부의 권유사항이어서 구속력이 없고 씨프린스호
사고후에도 유사한 조치가 나왔다 유야무야된적이 있긴 하나 환경과
관련된 문제라는 점에서 대책마련에 부심하고있다.

정유업계는 따라서 우선은 신형선박의 용선확대에 촛점을 맞추되 정부에
대해서도 원유수송비상승및 그에 따른 국내유가 상승가능성 등을 감안,
일정기간의 유예기간을 두도록 건의키로했다.

정유업계 관계자는 "유조선공급 부족에 대한 불안감이 확산돼
페르시아만~대만간 유조선 운임지수(WS)가 이달초의 50대 후반에서 최근
77까지 상승하는 등 유조선운임이 크게 상승하고있어 해운항만청의 이같은
조치는 엄청난 수송비부담의 증가를 유발 할 수밖에 없다"고 말했다.

정유업계는 노후유조선 대신 신형선(90년도 이후 건조)을 용선할 경우
200만배럴을 수송하는 초대형유조선(VLCC)1항차당 10만달러가 추가로
필요하다고 추산하고 있다.

정유업계는 또 선령이 아닌 선박의 성능과 질에 대한 검사결과를 토대로
노후선박을 분류해야한다고 지적했다.

해항청 통계에 따르면 국내 원유도입물량 8천2백68만9천t중 32.7%인
2천7백12만5천t이 20년 이상 노후선에 의해 운송되고 있다.

또 유공 호남정유 쌍용정유 현대정유 한화에너지등 5개 정유회사가
용선으로 사용 하고 있는 유조선 3백14척중 35%인 1백10척이 선령 20년이상
노후선인 것으로 나타났다.

<심상민기자>

(한국경제신문 1996년 2월 27일자).