아시아.유럽정상회의(ASEM)에서 합의된 "범아시아 관통철도"(Trans-Asian
Railway)구상은 과연 언제쯤 현실화될까.

또 경제성과 효용성은 어느 정도일까.

우리나라를 비롯 말레이시아 중국등 관련국가들이 TAR건설계획에 적극적
으로 동참의사를 밝히고 있어 일단은 전도가 밝다고 볼수 있다.

현재 이 지역의 철도여건만을 놓고보면 이같은 낙관적 전망을 뒷받침해
주고 있다.

싱가포르-말레이시아 콸라룸푸르-태국 방콕-미얀마 양곤-중국 곤명-북경-
신의주-서울-부산등으로 이어지는 총연장 8천km의 TAR은 양곤과 곤명,
개성과 서울등 2구간만을 제외하고는 미연결구간 없이 이미 철도가 다니고
있다.

따라서 이 두구간에만 철로를 깔 경우 개통이 가능한 셈이다.

그러나 현실적으로는 난관이 적지 않다.

양곤과 곤명구간 1천5백km를 연결하는데만 무려 15년 정도가 걸릴 것으로
예상되고 있다.

또 소요사업비가 3조~4조5천억원으로 추산될 정도로 재원조달방안도 관건이
되고 있다.

철도궤도가 다른 것도 문제다.

우리나라와 중국은 궤도간격이 1천4백35mm인 표준궤도 방식을 채택하고
있다.

미얀마 태국 말레이시아등 동남아국가들은 궤간이 1천67mm인 협궤방식이다.

미연결구간을 새로 연결하더라도 화물과 여객을 협궤와 표준궤가 만나는
구간에서는 환적.환승토록 해야 하는 번거로움이 있다.

게다가 철로를 단선으로할지 복선으로 만들지 여부와 고속철도기능까지
갖추도록 하느냐에 따라서는 사업계획이 판이하게 달라진다.

북한의 경우처럼 선로사정이 취약한 곳을 보완해야 하는 문제점도 있다.

특히 북한의 태도는 TAR의 조기가시화여부를 결정할 가장 큰 변수다.

북한이 TAR관통으로 인한 체제붕괴 가능성을 우려해 한국으로 이어지는
철로개방을 거부할 경우 TAR계획은 차질을 빚을 공산이 크기 때문이다.

이런 과제들에도 불구하고 TAR은 경제성과 효용성면등에서 그 가치와
필요성이 인정되고 있다.

우선 우리나라로서는 TAR의 한쪽 출발점인 부산항의 동북아 물류중심기지로
의 자리매김이 가능하다는 이점이 있다.

TAR이 구축되면 중국내륙및 동남아내륙의 화물 수송이 원활해진다.

현재 이들 지역으로 화물을 보내거나 실을 경우 홍콩이나 싱가포르로
해운편으로 옮긴뒤 육로로 다시 수송해야해 시간과 비용면에서 부담이
적지 않은 실정이다.

무엇보다 TAR계획이 유엔아태지역 경제사회이사회(ESCAP)가 추진중인
"유라시아철도망"과 연계될 경우 유럽과의 물동량교역에 획기적 전기를
마련할 것으로 보인다.

이 경우 수송거리면에서 해상루트에 비해 7천~9천km나 짧아져 수송일수를
평균 4일정도 단축할수 있고 운임도 컨테이너당 4백달러가 싸지는 효과를
보게 된다.

정부관계자는 이와관련, "TAR이 우리나라를 21세기 무역강대국으로 발돋움
하도록 하는 기폭제가 될것"이라며 "TAR계획에 가장 큰 걸림돌이 될수있는
북한에 대해서는 곧 발족될 ASEM기획단과 ESCAP등 국제기구를 통해 정식으로
동참하도록 제안할 방침"이라고 말했다.

< 김삼규기자 >

(한국경제신문 1996년 3월 5일자).