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대망의 21세기를 앞두고 각 산업별로 기업들의 "대도약 작전"이
본격화되고 있다.

기업들이 다투어 내놓고 있는 "21세기 전략"의 공통 인자는 세계
초우량 기업 진입.

기업들은 이를 위해 기획.연구개발.생산.마케팅 등 부문별로 경영
새틀짜기를 겨냥한 투자에 적극 나서고 있다.

이를 위해 필연적으로 거쳐야 하는 게 "국내 챔피언 다툼"이다.

이미 정상을 확보하고 있는 기업은 쫓기는 입장에서, 정상을 넘보는
기업은 쫓는 입장에서 한판의 "국내 대표 선발전"을 벌이고 있다.

업종별로 국내의 대표적 기업간에 불을 뿜고 있는 선두 각축 현장을
시리즈로 추적한다.

<편집자>

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국내랭킹 1위 해운업체인 한진해운은 11일 한진중공업 영도조선소에서
5천3백TEU급 수퍼컨테이너선인 "한진 런던호"의 명명식을 가졌다.

이에뒤질세라 랭킹 2위 업체인 현대상선은 하루뒤인 12일 울산에서
한꺼번에 자동차 6천대를 실어나를 수있는 세계최대 자동차 전용운반선
"아세안 그레이스호"를 명명식과 함께 출항시키기로 했다.

"쫓기는 1위"와 "쫓는 2위"간의 신경전이라고나 할까.

양사는 이들 초대형 선박의 명명식에서부터 상대를 의식하는듯 했다.

한진이 조중훈회장 조양호부회장 조수호해운사장 송영수중공업사장등
최고경영진을 대거 참석시켜 그룹차원의 전폭적인 지원을 과시하자
현대는 이에맞서 볼보등 세계자동차업체 대표를 초청, 국제적 행사로
격상시키기로 한 것.

그뿐만이 아니다.

현대는 한진의 수퍼컨테이너선 취항에 맞서 오는 5월 5천5백TEU급
7척을 인수키로 했으며 한진 또한 6세대 컨테이너선이라 할 수있는
6천TEU급을 조기개발해 한발짝 더 달아난다는 전략을 세워놓고있다.

"선박의 대형화"를 중심으로 한 이들 두회사 선두경쟁이 본격화되고
있는 것이다.

양사가 우선적으로 크고 빠른 선박을 갖는데 심혈을 기울이는 이유는
간단하다.

세계의 해상물동량이 매년 6%정도 증가하는데 따른 수요에 부응하면서
저원가서비스를 제공하자는 취지다.

부수적으로는 항만물류시설의 확충과 조선기술의 향상, 선사간 전략적
제휴의 확대등의 효과도 얻을 수 있다.

"거래 화주들 자체가 대형화 소수화되고 있는데다 신속하고 안정적인
서비스를 제공할 수 있는 선사를 찾는 추세이므로 선박의 대형화는
가속화될 것이다"(윤민현한진해운상무).

세계 최대선사인 덴마크의 머스크와 일본 NYK 등은 서둘러 수퍼
컨테이너선 투입 계획을 세우는 등 전세계 해운업계가 한진과 현대의
선두경쟁을 주목하는 것도 그런 이유에서다.

그렇다고 양사간 경쟁이 선박의 대형화에만 국한돼있는 것은 아니다.

매출경쟁은 더 뜨겁다.

지난해엔 한진이 1조9천6백60억원으로 1조6천3백90억원의 현대를
3천여억원 앞섰다.

그러나 현대는 2000년께면 두회사간 순위가 역전될 것이라고 장담한다.

크루즈사업등 해운과 관광을 연계해 새로운 사업을 주력사업으로
육성해 한진을 추월한다는게 현대의 전략이다.

현대는 이를위해 올해 5천여억원을 투자키로 했다.

물론 1위 한진의 "도망가기" 전략도 만만치않다.

6세대 컨테이너선 개발등을 위해 올해 5천9백억원을 투자하는 등 선박
대형화로 가격경쟁력의 우위를 유지하고 특히 육.해.공 종합물류그륩을
지향하는 그룹의 방침과 연계해 현대와의 격차를 더 넓힌다는게 한진의
목표다.

한진해운과 현대상선은 그러나 서로간의 선두경쟁이 마이너스 효과보다는
플러스효과를 훨씬 더 많이 가져올 것이락 주장한다.

"해운시장은 열려있는 세계시장이다.

따라서 국내 1.2위의 변화여부와 함께 세계의 대형선사들과 어떻게
맞서 겨루는지를 지켜봐달라"는 것.

세계단일시장을 무대로 하는 해운업의 특성상 국내외 구분이 무의미하다는
설명이다.

그런 점에서 양사간 선두경쟁은 국내 해운산업의 위상을 높히는 기폭제가
될 수도 있다.

<심상민기자>

(한국경제신문 1996년 3월 12일자).