"한국차"가 세계시장에서 쾌속 질주하고 있다.

세계최대 자동차 시장인 서유럽에서 14개월째 판매신장률 1위를 차지하고
있으며 호주에서도 1년 가까이 1위자리를 지키고 있다.

그 뿐만이 아니다.

마지막 남은 황금시장으로 불리는 남미에서는 현지업체들이 촉각을
곤두세워 견제에 나설 정도로 돌풍을 일으키고 있다.

동유럽과 이집트 남아연방등 아프리카지역에서도 한국차는 "사고싶은 차"의
리스트에 올라 있다.

아시아에서는 한국차가 국민차(말레이시아)로 선정될 만큼 인지도가
높아졌다.

지난 86년 첫 진출한 후 90년대 들어 한동안 부진을 면치 못했던 미국시장
에도 재입성을 추진하고 있다.

"6대주"의 구석구석을 누비고 있는 것이다.

자동차의 해외진출은 다른 산업의 그것과는 의미가 다르다.

그 자체가 "메이드 인 코리아"를 선전하는 일종의 움직이는 광고판이기
때문이다.

자동차업체 관계자들이 "전자업체들은 자동차업체에 광고비의 절반을
내놓아야 한다"고 농을 하는 것도 이런 이유에서다.

국내 자동차업체들은 지난해 모두 240여만대의 자동차를 만들어 80여만대를
수출한데 이어 올해는 330여만대를 생산해 120만대 이상을 수출할 계획이다.

업계는 특히 해외 각국이 경쟁적으로 높이고 있는 수입장벽을 현지조립(KD:
Knock Down)공장 확대로 타개해 나간다는 계획아래 현지공장 건설에 매진
하고 있다.

국내 완성차업체들의 해외 생산 전략은 업체별로 약간씩 차이가 있다.

현대와 기아는 주로 개발도상국을 중심으로 연산 1만~3만대 규모의 조립
공장을 합작해 설립하거나 위탁생산하는 방식을 취하고 있다.

이는 개도국의 수입규제를 피하면서 현지 수요에 적당한 규모만큼 생산해
판매하는 수출증대전략의 일환이다.

현대자동차는 단순 KD수출및 이에 수반한 기술공여 형태로 현재 태국
말레이시아 이집트 파키스탄등 7개국에 10만대의 조립능력을 확보하고 있다.

현대는 향후 개도국에서 선진국으로, 단순 KD에서 현지 부품 소싱을 통한
적극적 해외생산으로 사업규모를 점차 확대해 나갈 계획이다.

생산규모도 국가별로 5만대 이상으로 대폭 확대할 예정이다.

지역별로 보면 중동및 서유럽에 대한 수출전진기지로서 터키에 연산 5만대
규모의 합작공장을 세워(97년) 오는 2000년까지 20만대로 늘릴 계획이다.

또 아시아시장의 공략을 위해 인도에 연산 10만대 규모의 현지공장을 단독
으로 건설해(98년) 오는 2000년까지 20만대로 확대할 방침이다.

현대는 이러한 적극적인 해외투자를 통해 오는 98년까지 18개국에 걸쳐
50만대의 생산체제를 갖추고 2000년까지는 90만대 생산체제로 확대할 예정
이다.

기아는 현재 독일 필리핀 베트남 대만 말레이시아등 총 8개국에서 12만대
수준의 생산능력을 갖고 있다.

올해는 7만대를 더 늘릴 계획이다.

기아는 특히 선진 유럽지역의 경우 대규모 현지공장보다는 소규모의 현지
조립방식을 채택하고 있으며 기술 판매망의 구축에 더 큰 열의를 보이고
있다.

그 대표적인 예로 기아는 현재 환경.전자화 시스템과 관련된 신기술개발을
담당할 기아 도쿄 연구개발(R&D)센터를 설립, 미국 디트로이트연구소및
LA디자인연구소등과 상호협력관계를 구축하고 있다.

대우는 현대나 기아와는 다른 해외진출 전략을 구사하고 있다.

즉 KD공장을 건설하는 것 외에도 현지 업체를 인수합병(M&A)하는 식으로
공격적인 진출을 하고 있는 것.

KD공장으로는 루마니아에 연산 20만대 규모의 합작공장과 우즈베크에 연산
20만대 규모의 합작공장 건설을 추진중이다.

이와함께 완성차업체의 인수도 활발히 추진해 폴란드의 FSL FSO사, 체코의
AVIA사, 오스트리아 슈타이어사등 동유럽 자동차 관련사를 인수했다.

이중 슈타이어사는 유럽 자동차메이커들의 방해로 결국 인수가 무산되긴
했지만 대우는 특히 기술력이 뛰어난 현지업체들을 중심으로 인수를 위한
접촉을 활발히 벌이고 있는 것으로 알려지고 있다.

대우는 오는 97년까지 6개국에 걸쳐 연산 85만5,000대의 생산능력을 갖출
계획이다.

업계는 특히 앞으로 자동차수출 확대 여부가 무엇보다 기술개발력에 달려
있다고 보고 연구개발(R&D)부문의 투자를 2000년까지 매출액의 5.5%인 2조
3,500억원으로 늘린다는 계획이다.

특히 해외에 연구소를 설립해 우수한 기술을 현지에서 바로 습득한다는
방침도 세워놓고 있다.

대표적인 예로 대우는 지난해 영국의 IDA그룹으로부터 인수한 워딩기술센터
와 독일 뮌헨연구소를 연결해 상호협력을 강화할 계획이다.

글로벌 R&D와 함께 국내 자동차업체들은 글로벌 소싱체제 구축작업에도
신경을 곤두세우고 있다.

기아는 지난 94년 미국 디트로이트에 부품연구소를 설립한 이래 지난해에는
독일과 일본에 부품연구개발센터를 구축했다.

대우도 이미 진출한 개도국에 부품생산 공급체계를 갖출 계획이다.

인도에서 엔진, 루마니아에서는 프레스제품, 중국에서는 엔진 트랜스미션
등 핵심 6개 부품을 생산해 동아시아 지역에 공급할 예정이다.

현대 역시 진출한 개도국 현지공장에 필요한 부품조달을 위해 현지부품공장
설립을 추진중이다.

< 정종태기자>

(한국경제신문 1996년 5월 23일자).