함대영 < 건교부 수송정책실 종합계획 과장 >

현재 우리는 교통정체, 항만의 체선, 공항혼잡, 철도의 낙후, 교통사고등
만성적인 후진국형 교통난을 겪고 있다.

이는 선지국은 100년이상 사회간접자본(SOC)을 축적해 왔으나 우리는
30여년에 불과해 SOC 축적밀도가 낮고 그나마 재정여력이 있었던 80년대에
SOC 투자를 적게 한 것이 그 원인이라 할수 있다.

SOC는 필요성을 인식한 때부터 완공까지 10년이상 소요된다.

따라서 투자적기를 놓치거나, 장래 수요를 감안한 선행투자가 되지않으면
그동안 교통혼잡비용이 엄청나고 지가 및 건설비가 상승함에 따라 2중3중의
손실을 본다.

다가오는 21세기에는 노동.자본, 원재료, 부품등 생산요소의 국경간 이동이
자유로와지고 무역장벽은 낮아져, 국제경쟁은 격화되며 특히, 자원이 없고
고임금.고토지비용 구조를 가진 우리 산업은 기술개발과 비용절감 없이는
살아 남을수 없게 된다.

따라서 물류비를 절가하여 상품의 가격우위 경쟁력을 확보하는 것이
중요할 수밖에 없다.

부가가치가 큰 항공.해운.물류산업을 육성해 거대한 시장인 중국.일본.
대만의 화물 및 여객을 우리의 공항.항만에 유지함으로써 대륙간 수송을
하는 Hub 전략이 21세기에 우리가 동북아의 중심국가가 되는데에 필수적
이라 하겠다.

일찌기 네덜란드.싱가폴.홍콩은 공항.항만을 유럽.동남아의 허브기지
하거나 중국의 관문화 하여 작은 국가경제규모를 역내 경제대국으로까지
확대하였다.

다행히 우리나라는 지정하적으로 동북아의 중심에 있고 자체 해외여행
수요나 물동량도 크며, 국제경력이 강한 항공.해운산업을 갖고 있다.

21세기 급증할 역내 수요를 유치할수 있는 초대형 공항.항만을 갖춘다면
이러한 Hub 전략은 충분히 성공할수 있다.

만일 중국의 컨테이너 화물을 1년에 300만개를 부산에서 환적 수송한다면
부산항자체의 수입만으로도 자동차 300만대 수출보다 큰 부가가치를
창출한다.

한편 경부고속철도는 세계에서도 드문 교통량을 가진 경부축의 교통애로를
해결하고 국토의 공간구조를 반나절 생활대로 축소하여 주거.산업입지를
분산시키는 구조적 변화를 가져온다.

고속철도 완공후 경부선 철도를 화물위주로 운영하면 수송능력이 4배로
증강되어 경부고속도로의 혼잡을 덜수 있다.

현재 주변국가는 경쟁적으로 공항.항만의 건설에 나서고 있다.

홍콩은 쳅렉콕 신공항을 "98년 개항하고 5개 신항만을 개발" 2011년까지
컨테이너를 3천2백만개를 처리할수 있는 능력을 갖춘다.

이에 비해 부산항의 처리능력은 고작 240만개에 불과할 뿐이다.

중국은 포동항 대련항을 대만은 까오슝항과 중정공항을 대대적으로 확장
하고 일본은 나고야 신공항및 동경 나리타 공항의 활주로 2본을 추가확장할
계획이다.

만일 인천국제공항이나 부산 가덕도 신항만이 늦어지면 우리나라는 세계
주요 항공사.해운사의 기간항로나 동북아 환승기지에서 탈락되어 중.일.
홍콩의 공항.항만을 모항으로 하는 변방지향으로 전락될 것이다.

동경 나리타공항은 20여년전부터 7명 남은 지주의 반대와 이를 부추기는
환경단체및 좌익단체의 운동으로 현재까지 활주로 2본을 확장하지 못하고
있다.

이로 인해 92년부터 항공기 운항편수가 동결되었고 하네다 국내선
공항과의 연계 미비로 지방거주 자국민 항공수요를 미국 한국 싱가폴
항공사에게 잠식당하여 일본항공(JAL)이 재정위기에 몰리고 있다.

21세기 국가발전이 걸린 전략사업을 볼모로 잡아 지역개발이나 지역내
교통개선을 요구한다거나 고속철도를 자기 지역마다 서게 해달라던가 또는
내 지역은 절대 안된다는 지역이기주의로 공사시행이 차질을 빚는다면
그야말로 국가적으로 큰 손실이 아닐수 없다.

이제는 이러한 국가적 전략사업이 차질없이 시행되도록 국민 모두가
긍정적인 시각을 갖고 참여해야 할 때라고 본다.

(한국경제신문 1996년 5월 31일자).