LNG선이 일반 탱크류 선박과 다른 주요한 특징은 카고탱크(Cargo Tank)가
대기압인 상태에서 섭씨 영하 163도상태의 화물을 싣는다는 것과 탱크내에서
인화성 화물이 연속적으로 증발한다는 사실이다.

때문에 LNG선은 <>카고탱크의 내면이 섭씨 영하 163도에서 견딜수 있도록
니켈합금강 스테인리스강 또는 알루미늄 합금등으로 시공하고 <>탱크주변에
특수목재, 폴리우레탄및 유리섬유 등을 삽입해야 하며 <>LNG가 증발한
메탄가스를 처리하는 가스압축기와 메탄가스를 연소해 추진엔진으로 사용
하는 시스템이 필요하다는 특징이 있다.

LNG선은 LNG를 적재하는 탱크의 형태에 따라 멤브레인(박막)형과 독립
탱크형(모스형)으로 나눌 수 있다.

멤브레인형의 장점은 탱크가 이중구조로 돼있어 안전성이 높다는 것이다.

또 탱크형상이 선박의 모양과 동일하므로 빈공간이 발생하지 않아 같은
크기의 선박에 비해 많은 양의 가스를 실을 수있고 선박의 운항이 쉽다는게
특징이다.

LNG선은 가스가 적재돼 있는 동안 LNG가 계속 증발해 메탄가스를 지속적
으로 발생시킨다.

그런데 이를 재액화하는 비용이 많이 들기 때문에 대부분의 경우 이를
연소시키거나 대기로 방출시킨다.

따라서 메탄가스를 연소하는 과정에서 생기는 에너지를 활용하기 위해
일반적으로 LNG선에는 메인스팀보일러와 선박을 추진하는 메인스팀터빈이
설치된다.

추진장비는 중유를 사용하는 디젤엔진보다 그 수명이 길고 유지보수가
쉬워 LNG선을 40년정도 장기간에 걸쳐 사용하는 선주들이 많이 선호하고
있다.

또 LNG는 운반도중 탱크내에서 지속적으로 증발 폭발할 우려가 있다.

그래서 항해도중 탱크내 온도 압력과 누설여부를 지속적으로 감시하기
위해 가스압축기와 열교환기 등을 작동시켜야 한다.

이를 위해 기관실이나 화물구역에 설치되는 모든 장비의 상태 감시와
원격제어및 자동운전 장치가 필수적이다.

이같은 이유로 LNG선의 건조기술은 여객선을 제외한 상선의 설계및 생산
기술 가운데 최고수준이라고 일컬어진다.

특히 카고탱크의 생산기술은 LNG선 건조의 핵심분야로 평가받고 있다.

현재 세계적으로 LNG선 건조 기술을 확보하고 있는 나라는 한국 일본,
그리고 유럽 몇몇 나라에 불과하다.

지난 64년 첫번째 상업선인 "메탄프린세스"호에서 출발한 1세대 LNG선의
등장이후 LNG선은 점차 대형화 고속화 불순물제거율(Boil-Off Rate) 감소를
특징으로 하는 2세대 시대를 거치고 있다.

2세대 LNG선의 특징은 선박크기가 13만입방m이상, 속도가 18~20노트(시속
33.3~37km), 불순물제거율 0.5~0.25%(1일기준) 등이다.

2세대 LNG선의 주요 항로로는 <>동남아~극동 <>호주~극동및 북미~유럽
등으로 운항거리가 3,500마일 이내가 대부분이다.

최근들어 오만등 중동국가들이 LNG의 대량 공급처로 부상하기 시작하면서
운항거리가 6,500마일정도로 늘어나게 됐다.

이에따라 차세대 LNG선은 보다 경제적인 운송을 위해 선박의 대형화 고속화
추진시스템의 효율증대 재액화장치의 도입등을 고려하게 된 것이다.

한국가스공사의 LNG선 국내 건조 결정에 힘입어 우리나라 조선소들도
LNG선 건조실적을 가지게 됐으며 이에따라 해외 LNG선 건조입찰에도 당당히
참여할 수 있게 됐다.

그러나 LNG선의 설계기술과 생산기술 자재국산화의 기술자립도는 일반
상선의 경우에 비하면 아직도 많이 떨어지는게 사실이다.

LNG선의 건조역사가 짧은 관계로 조선소별로 보유한 기술을 공유하지
못하고 있는 실정이다.

앞으로 국내 업계는 LNG선 건조경험에서 나온 기술과 노하우를 공유하고
자재 국산화측면에서도 조선소들간의 협조를 통해 보다 적극적인 국산화를
이룩해야 할 것이다.

그럴때라야만 해외 LNG선 신조 프로젝트에서도 국내 조선소와 선사들이
경쟁력을 확보할 수 있을 것이다.

(한국경제신문 1996년 6월 15일자).