한-중수교이래 최대 프로젝트라던 중형항공기 공동개발사업이 중국의
약속위반으로 무산된 불상사는 그동안 비약적인 발전을 거듭해온 한.중
경제협력관계에 적지 않은 부담이 될 수도 있다는 점에서 매우 유감스런
일이다.

이 공동개발사업은 지난 93~95년 사이 세차례에 걸친 양국 정상회담에서
합의된 것으로 양국의 지분이 똑같은 합작회사를 설립, 100인승 쌍발제트
여객기를 12억~13억달러를 들여 개발한뒤 2000년부터 대량 생산한다는
내용이었다.

하지만 막상 사업추진이 시작되면서 EU(유럽연합) 싱가포르 등 외국
합작선들이 유리한 조건을 내걸고 달려들자 중국은 한국에 10%이상의 지분은
줄수 없다는 등의 도저히 납득할 수 없는 억지조건들을 고집함으로써 협상이
결렬되고 만 것이다.

한국과의 동업보다는 단일 최대지분을 확보해 사업을 주도하겠다는 중국의
복안에 우리측으로서는 그동안 손님 몰아다주는 들러리 역할만 하고 물러난
꼴이다.

중국의 배신이 괘씸하기도 하겠지만 실리를 위해서는 국가 정상간의 약속도
언제든지 파기할 수 있다는 중국식 상술을 확인한 것만으로도 값진 교훈을
얻은 셈이다.

그동안 한국이 중국만 믿고 최악의 상황에 대비한 카드를 준비하지 못했기
때문에 얼핏보아 아시아항공기시장을 중국과 일본이 양분해 독식할지도 모를
구도가 형성된 것은 사실이나 그렇다고 망연자실해 손을 놓고 있을수만은
없는 일이다.

이제 문제의 초점은 국내 항공기개발 체계를 어떻게 재편하느냐는 것이다.

지난 2년여동안 핵심적인 국책사업으로 공을 들여온 중형기 개발계획
자체가 원점으로 돌아오게 된 이상 정부의 항공산업육성전략과 항공업계의
사업계획은 마땅히 대폭 수정돼야 한다.

이 고비에서 어물어물 하다가는 오는 2005년 세계 10대 항공기 생산국
진입 목표 역시 수포로 돌아갈 공산이 크다.

비록 중국과의 공동개발은 무산됐지만 다른 협력선과 개발체계를 구성해
중형기사업을 계속 밀고 나가는 것이 옳다고 본다.

21세기 유망산업중 하나로 꼽히는 항공산업은 기술집약적이면서도 동시에
조립과정은 숙력노동집약적이기 때문에 근로자의 손재주가 뛰어난 한국인
으로서는 매우 경쟁력 있는 산업으로 평가된다.

중국시장은 놓쳤다 하더라도 협력선을 잘 택할 경우 넓은 세계시장을
공략하기가 그렇게 어려운 것만은 아니다.

이번에 항공기분야가 떨어져 나감으로써 이제 한.중간 산업협력프로젝트는
자동차부품 전자교환이 고화질 TV등 3개만 남게 됐다.

우리는 이번 일이 다른 산업협력 프로젝트에까지 영향을 주어서는 안된다고
생각한다.

한중 경협은 항공기협상결렬 이후에도 변함없이 중요하기 때문이다.

다만 중국과의 협상에서 그동안 우리정부와 기업들이 보여온 지나친
공명심과 조급성은 이번 기회에 철저히 고쳐져야 한다.

항공기 합작사업이 처음 거론됐을 때 국내 항공관계 연구기관들이 제각각
중국과의 합작을 추진하고 나서 국력낭비라는 빈축을 쌌던 일도 이 기회에
뼈아픈 반성이 있어야 하겠다.

(한국경제신문 1996년 6월 20일자).