"2000년대 국내 철강공급 부족을 메우기 위해선 일관제철소 추가건설이
불가피하다"(현대그룹)

"앞으로도 철강 수급에는 문제가 없다. 일관제철소 신설은 공급과잉을
초래할 뿐이다"(통상산업부)

"현대 제철소"를 둘러싼 통산부와 현대그룹간의 찬반논쟁은 국내 철강수급
전망에 대한 양측의 근본적인 시각 차에서 비롯된다.

현대는 향후 철강수급 안정을 위해 일관제철소 건설이 필요하다는 주장
이다.

반면 통산부는 자칫 공급과잉을 초래할 수 있다며 "안된다"는 입장으로
맞서 있다.

통산부의 경우 향후 철강 수급전망에 일단 낙관적이다.

통산부는 정부출연연구기관인 산업연구원(KIET)의 분석을 바탕으로 오는
2000년대 초반까지는 국내 철강수급에 큰 어려움이 없다고 밝힌다.

KIET는 오는 2000년과 2004년 국내 철강수요를 각각 5,181만t과 5,438만t
으로 내다봤다.

지난 93년 수요 3,817만t에 비하면 연평균 3.3%정도씩 늘어날 것이란
추산이다.

한데 공급은 철강업계가 이미 확정한 신증설 계획을 포함해 2004년 총
4,630만t에 달한다는 것.

따라서 이때 각각 550만t과 810만t의 공급부족이 발생하지만 절대수입량
(500만~800만t)으로 메울 수 있다고 강조한다.

게다가 앞으로 미국 동남아 지역에 대한 철강수출도 감소세로 꺾일
것이라는게 통산부의 기본 시각이다.

2000년이후 연간 수출물량은 1,200만t 수준에 그칠 것이므로 현대가
1,000만t 생산능력의 제철소를 건설한다면 국내 공급과잉이 불을 보듯
뻔하다는 논리다.

그러나 현대의 전망은 완전히 다르다.

앞으로도 국내 철강수요는 크게 늘어 오는 2000년께 1,000만t이상의 공급
부족이 발생할 것이라는게 현대측 견해다.

현대는 오는 2001년 국내 수요를 6,199만t으로 추정하고 있다.

지난 93년부터 따지면 연평균 7.6%씩 증가한다는 계산이다.

그런데도 국내 공급은 4,630만t에 머물러 오는 99년과 2001년엔 각각
788만t과 1,569만t의 과부족이 발생할 것이라는게 현대측 설명이다.

제품특성상 수입이 불가피한 물량을 10%정도로 감안하더라도 2000년께
부족분은 1,000만t에 달한다는 것.

특히 이 부족분의 대부분은 핫코일 후판 선재등 고급강재여서 통산부
주장처럼 미니밀 방식으로는 공급이 어렵다고 지적한다.

미니밀 방식의 경우 품질은 물론 가격면에서도 아직까지 한국에선 경쟁력이
없다는게 현대의 주장.

더구나 지난 90년이후 작년까지 국내 철강수출 증가율이 7.1%에 달했다는
점을 고려할때 공급만 충분하면 오는 2001년 1,400만t 정도의 수출도 가능할
것으로 내다보고 있다.

요컨대 앞으로 공급부족을 보일 고급강재를 제때 대려면 고로방식의
일관제철소 신규 건설이 불가피하다는 것이다.

한국의 경쟁상대인 대만의 경우도 신규로 750만t과 1,200만t의 일관제철소
를 신설하고 있거나 계획하고 있다는 점도 강조한다.

똑같은 시장을 놓고 향후 5년간의 수급전망이 이처럼 판이하다.

하지만 철강 수급논쟁은 "무의미"한 것일 수 있다는게 전문가들의 견해다.

수급전망이라는게 어차피 전망일 뿐이어서 어느쪽이 맞을지는 그때 가봐야
알수 있기 때문이다.

그래서 확실치도 않은 수급전망을 갖고 통산부와 현대가 티격태격하는
것은 시간 낭비라는 지적도 있다.

이는 지난 94년 삼성그룹의 승용차 사업 진출 논란때도 마찬가지였다.

"제2제철" 허용여부를 놓고 정부와 현대가 결론도 없는 수급논쟁을 또다시
되풀이할지 관심이다.

(한국경제신문 1996년 6월 28일자).