올해는 국가 기간망인 철도가 착공된지 꼭 1백년이 되는 해이다.

개통일 기준으론 97주년.

1세기 동안 민족의 굴절된 역사와 함께 해온 철도는 고속철도 등 새로운
변수를 맞아들이면서 변신을 강요받고 있다.

철도의 날(12일)을 맞아 우리철도가 걸어온 발자취와 현황, 그리고
미래상을 점검해본다.

< 편집자 >

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[[ 고속철도 시대 ]]

고속철도의 도래는 철도의 장래에 있어 또하나의 분수령이 될 듯하다.

그 파급효과가 엄청나기 때문이다.

지난 82년 정부가 "제5차 경제사회발전 5개년계획"에서 고속철도 건설을
언급하면서 고속철도 건설은 도로수송의 한계에 부딛친 우리 경제의 숙원
사업으로 자리잡기 시작했다.

지난 92년 6월30일 경부고속철도 천안-대구구간에서 첫삽질이 시작되면서
"단군이래 최대 공사"는 막이 올랐다.

서울-목포간을 잇는 호남고속철도와 서울-강릉간 동서고속철도도 내년중
기본설계에 들어가는 등 착공을 위한 초읽기에 들어갔다.

오는 2001년이후 고속철도가 완공되면 서울-부산간 여행시간이 현재 4시간
대에서 2시간대로 줄어 전국이 반일 생활권으로 단축되고 철도역사가
들어서는 곳을 중심으로 새로운 광역도시가 태어나게된다.

수송측면에서는 서울-부산간 현 경부선 철도 여객수송능력의 2.5배인
1일 52만명까지 수송이 가능해진다.

그 효과로 기존 철도와 고속도로의 여객을 대량 흡수할 수 있어 기존
경부선의 경우 컨테이너 수송능력이 연간 35만개에서 3백만개로 대폭
늘어나게된다.

이같은 수송 능력 증강으로 철도청은 높은 영업수익을 기대 할 수 있으며
기존선의 선로용량을 해소할 수 있어 기존선을 이용한 새로운 전략구상이
가능하게된다.

예컨데 기존선을 화물위주로 빠꿔 고속철=여객, 기존철도=화물 등으로
재배치할 수 있다는 게 철도청의 개대이다.

또 고속철도는 도시와 농촌간의 구별을 없애 지방 중.소 도시의 산업 및
교육 시설입지을 바꿔 놓는 등 철도가 자임해온 "국토의 동맥"이란 자존심을
회복할 수 있을 것으로 보인다.

[[ 철도의 미래상 ]]

철도가 대표적으로 발전한 유럽에도 요즘 노선 확충과 서비스 개선 등
철도투자에 큰 관심을 기울이고 있다.

도로와 하늘이 막혀 대량수송과 정시성이 담보되는 철도에 투자를
기울여야 한다는 판단에서 나온 정책들이다.

"철도의 르네상스"가 예고되는 사항들이다.

우리나라도 철도의 르네상스시대가 열려 다시금 최대 수송수단으로
자리매김해야 할 것이라고 전문가들은 주문하고 있다.

우선 철도의 르네상스는 현재 한창 공사가 진행중인 고속철도가 이끌어
갈것으로 보인다.

고속철도로 여객과 화물이 몰리고 그 파급효과에 따라 물류비가 절감
된다면 그자체가 철도의 중요성을 웅변하는 움직이는 광고판이 될게 뻔하기
때문이다.

대량수송 저공해성 토지이용의 효율성..

게다가 철도청이 현재 추진하는 경영개선 활동이 가시화되면 몸집은 작되
서비스는 듬뿍인 국철이 될 것이다.

이렇게 되면 우리나라 철도는 남북 통일뒤 동북아 철도망과 연계, 중심
철도로 도약 할 수 있을 것으로 예상된다.

철도청은 이와관련한 구체적인 사업으로 경의선(문산-장단), 경원선
(신탄리-철원-군사분계선), 금강산선(철원-군사분계선)의 복구및 동해
북부선(강릉-고성) 건설에 나설 계획이다.

이들 철도는 통일이후 북한철도망과 연결된다.

이는 또 대륙철도망(TCR) 및 범아시아 횡단철도망(TAR) 등 국제철도망과
연계 운행된다.

그러나 이같은 청사진이 구체화되기 위해선 무엇보다도 적자운영을
시급히 해결해야 할 것이다.

여객운송의 경우 경부.호남선 새마을호를 제외한 나머지 노선 대부분이
적자를 기록하고 있으나 현재로선 뾰족한 대책이 없다.

철도는 더이상 추억의 연상물이 아니다.

철도를 1만달러시대 물류수송의 참 일꾼으로 키워야 한다.

철도는 한번 잘 놓으면 누대를 거쳐 순기능을 전수해줄 수 있기 때문이다.

[[ 경영개선 현황 ]]

철도의 누적적자는 95년말 현재 부채는 1조3천3백73억원에 달하고 있다.

종사원 3만7천여명의 거대조직이 안고있는 빚이 부담스러울 수밖에 없다.

철도청은 한때 논의되던 공사화가 백지화되면서 스스로의 경영혁신으로
홀로서기를 시도하고 있다.

그 원동력이 된 것이 올해부터 시행되고 있는 "국유철도운영에 관한
특별법".

법의 주요 내용은 철도청이 수익사업을 할 수 있도록 근거조항을 마련한
것.

이법의 시행에 따라 철도청은 민자역사개발, 복합터미널, 환승 주차장
사업 등에 "아이디어"를 집중하고 있다.

민자역사 건설사업의 경우 이미 서울역 동인천역 영등포역 등이 영업
중이며 부평역 부천역 대구역 안양역 등이 건설중에 있다.

철도청은 오는 2001년까지 서울 성북역 등 17개역에 추가로 민자역사를
세울 방침이다.

이와함께 용산역 등 역세권에 근린생활시설 및 상업시설을 건설, 운영할
계획이며 화물하역 보관 통관 등을 할 수 있는 물류사업에도 적극 나설
예정이다.

철도청은 이들 사업 수행을 위해 자회사를 설립하거나 일정 지분을
투자하는 방식을 채택, 실패위험을 최소화하고 수익성을 제고 하는 방안을
추진하고 있다.

이는 또 철도이미지를 쇄신할 수 있는데다 민자역사 개발사업처럼 역무
시설의 현대화와 역주변 환경개선 등 지역사회에도 이바지할 수 있어
경영과 서비스개선이라는 두마리 토끼를 모두 잡을 수 있다는 것이다.

철도청은 신규노선개설을 위해서도 민자사업을 채택해 투자손실을 아예
없앤다는 방침이다.

수원-인천간 수인교외선 복선전철화와 인천국제공항철도를 민자로 건설
하는 것이 대표적인 예이다.

< 남궁덕기자 >

(한국경제신문 1996년 9월 18일자).