이은식 < 건설교통부 물류심의관 >

우리나라는 지난 94년 현재 국내 총생산(GDP)대비 15.7%인 48조원을
물류비로 쏟아 붇고 있다.

고물류비가 국가경쟁력을 떨어 뜨리고 있다.

정부는 이같은 상황인식아래 신속하고 저렴한 물류서비스를 제공하는데
정책의 포커스를 맞추고 있다.

정부는 크게 봐서 화물운송의 경쟁력제고와 전방위 물류기지 건설에
심혈을 기울이고 있다.

경제규모 확대와 더불어 화물운송수요가 질적으로 양적으로 다양해지고
있다.

세계무역기구(WTO)체제의 출범에 따라 올해부터 화물운송시장이 개방되는
등 화물운송업의 환경이 급격히 변하고 있다.

그러나 우리나라의 화물자동차운송사업은 복잡한 업종 구분과 면허제에
의한 진입 및 운임규제 등으로 시장질서가 왜곡돼 있다.

정부는 화물자동차운송사업이 전체물류 과정의 일관화와 복합화 추세속에서
중심적인 역할을 담당 할 수 있어야 한다고 판단하고 있다.

효율성과 경쟁력을 아울러 갖춰야 한다.

건설교통부는 이에따라 면허제로 운용되는 화물운송사업을 등록제로 전환
하고 노선, 일반 등 6개로 돼있는 업종을 종합, 개별, 소형으로 단순화
시키기로 했다.

또 운임신고제를 폐지, 업계의 자율성을 최대한 보장해 주기로 했다.

건교부는 이같은 내용을 "화물자동차운수사업법"에 포함시키기로 했다.

이와함께 생산활동에만 집중됐던 정부의 지원방식도 바꿔 나갈 방침이다.

물류업체에 대한 지원방식도 제조업체 수준으로 손질할 계획이다.

물류의 전과정을 생산활동의 연장선상에서 파악하는 발상의 전환이 필요한
대목이다.

그동안 화물운송업, 창고업 등 물류산업은 서비스업종으로 분류돼 정책
지원대상에서 원천적으로 제외돼 왔다.

여객 중심의 교통정책을 펼친 탓이다.

물류에 대한 정책적 무관심은 물류업계의 영세성을 심화시켰다.

물류업체가 담당해야 할 창고나 수배송시설 등에 투자를 제조업체가 떠안게
만들어 결국 물류비를 증가시키는 악순환의 고리를 만들었다.

정부는 물류시설 용지의 효율적인 공급을 위해 공업단지내 물류시설용지의
분양가를 낮추는 한편 물류시설용지에 대한 종합토지세 특별부가세 등을
제조업체와 같은 수준으로 완화는 방안을 추진하고 있다.

또 사업용 차량에 불리하게 적용돼 있는 조세제도도 함께 손질할 방침이다.

그렇지만 고물류비를 줄이기 위해 정부 정책의 효과적인 시행도 중요하지
기업들 스스로 물류효율화에 앞장서는 것이 무엇보다 중요하다.

올해 물류전진대회가 지난해와 달리 훈격을 훈장으로 높이고 물류체제
개선 수범사례와 우수논문 시상 및 발표등 다양한 행사를 치르게 된 것도
물류업계의 적극적인 참여를 유도하기 위한 것이다.

앞으로 민간부문에서도 물류비 절감은 곧 이윤확대라는 명제를 입각해
물류표준화, 자동화, 정보화에 과감한 투자를 해주길 기대한다.

(한국경제신문 1996년 11월 7일자).