한국 타이어산업의 경쟁력강화를 위해선 타이어 설계.디자인 등에 대한
연구개발 투자를 보다 늘리고 브랜드 이미지재고를 위해 해외광고를
전략화해야 할 것으로 지적됐다.

16일 대한상의에서 열린 ''제25회 신산업발전 민관협력회의 : 타이어''에
참석한 한국 타이어산업은 세계 5위권이지만 절대규모는 빅3에 비해 크게
뒤진다며 이같이 밝혔다.

이들은 특히 <>우수 연구인력 확충 등 연구개발 인프라 구축 <>타이어
주행시험장 등 품질심사기관 설립 <>설비투자를 위한 외자조달 확대 등이
긴요할 것이라고 강조했다.

통상산업부도 오는 2000년대에 한국 타이어산업이 세계 3위에 오를수
있도록 가능한 정책적 지원을 다할 것이라고 설명했다.

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<> 박재윤통상산업부 장관 =한국산 타이어가 해외시장에서 어느정도의
경쟁력을 갖추고 있는지 먼저 짚어 보도록 합시다.

<> 정정일현대종합상사 부사장 =한국산 타이어가 해외시장으로 수출되는
규모를 보면 유럽이 연간 1천만개로 가장 많습니다.

액수로는 3억3천만달러에 달합니다.

다음은 미국으로 5백만개 정도가 나가 2억달러 정도의 시장입니다.

일본 시장에 대한 한국산 타이어 수출규모는 40만개로 1천만달러
수준에 그치고 있습니다.

최근엔 세계적으로 신차 판매가 위축되면서 타이어도 신차용 보다는
교환용으로 주로 나가는 추세입니다.

이로 인해 세계 타이어 업계는 그 어느때 보다 어려운 상황입니다.

굳이어 등 메이저 업체들이 생산을 단축하고 있으며 유럽의 경우 올해
타이어 생산량이 작년보다 15%정도 줄었습니다.

대부분의 업체들이 4~5개월치의 재고를 안고 있어 경쟁이 날로 치열해져
가는 양상입니다.

동구권 시장이 확대되고 있긴 하지만 그나마 유럽회사들이 현지공장을
운영하고 있어 수출여건은 여의치 않은 형편이지요.

이런 상황에서 한국산 타이어는 낮은 브랜드 이미지로 제값을 못받고
있는게 문제입니다.

품질은 선진 업체들 제품에 비해 손색이 없지요.

그러나 해외시장에서 인지도가 낮아 유명제품에 비해 20~30% 정도 가격을
낮춰야 팔리는 실정입니다.

<> 이강훈효성물산 부사장 =한국산 타이어의 품질에 대해 불평을 하는
바이어는 거의 없습니다.

그만큼 품질엔 큰 문제가 없다는 얘깁니다.

그러나 미쉐린 타이어의 가격이 1백이라면 국산은 70에 그쳐 크게 낮은
수준입니다.

브랜드 이미지와 서비스가 미쉐린에 미치지 못하기 때문입니다.

이를 개선하기 위해선 타이어 업체들이 세계적인 광고전략을 펼치 필요가
있습니다.

세계 곳곳에 물류기지를 만들어 납기를 당기는 것도 고려해 볼만
합니다.

직원들을 현지에 주재시켜 애프터서비스를 강화하는 것은 필수적이지요.

이런 노력들이 뒷받침돼야 한국산 타이어가 제값을 받을 수 있을
겁니다.

또 한국산 수출자동차엔 국산 타이어를 장착하도록 적극 유도해야
합니다.

현재 수출자동차중 외국산 타이어를 다는 경우가 30%에 달합니다.

업종간 산업협력 차원에서라도 자동차 메이커들이 국산 타이어를 더욱
애용해야 한다고 생각합니다.

<> 박장관 =국내 타이어 생산업체들의 기술수준은 어느정도로 평가됩니까.

<> 강신영전남대 교수 =국산 타이어의 기술문제를 얘기하기 전에
고무제품에 대한 인식을 제고할 필요가 있다는 점을 강조하고 싶습니다.

일반적으로 고무제품이라고 하면 고루한 품목이란 인식때문에 정부나
기업이 모두 과감한 투자를 꺼렸던 게 사실입니다.

그러나 고무제품은 일반의 생각보다 아주 독특하고 중요한 품목입니다.

예컨대 최근 전국적인 지진이 있었습니다만 내진재로서 고무는 매우
중요한 기능을 하고 있습니다.

바로 이런 고무의 국내 수요중 70%가 타이어에 쓰입니다.

그만큼 타이어에 주목할 필요가 있지요.

국내 타이어 산업의 기술수준은 선진국에 비해 높지 않은 수준입니다.

그 이유는 다음의 4가지로 요약됩니다.

첫째 고무 관련 연구인력이 절대 부족합니다.

미국의 경우 미화학학회안에 고무를 연구하는 사람이 4만3천명에
달하죠.

그러나 한국에선 타이어 업체에 소속된 연구원 등 극소수에 불과합니다.

둘째 타이어 원부재료 생산업체들의 연구개발 노력이 미흡합니다.

타이어의 생산기술은 원부자재의 품질수준에 좌우되는 경우가 많은데
이 부분이 취약하지요.

셋째 독자적인 타이어 설비기술도 부족합니다.

신제품 개발을 위해선 설비의 설계와 제작기술이 따라줘야 하는데
말입니다.

마지막으로 국내 타이어 업체의 연구소 운영에도 개선할 점이 많습니다.

국내 업체들의 경우 연구인력이 크게 부족한데 그나마 절반정도가
순수 연구에 전념하지 못하고 있습니다.

이들은 현장에서 발생한 애로사항을 해결하는 데 메달리고 있습니다.

이같은 문제를 해결하기 위해 두가지만 제안하겠습니다.

우선 타이어 3사가 공동 출자형식으로 "타이어 공학연구소"를 설립해
기초연구를 담당토록 하는 방안입니다.

또 하나는 정부 차원에서 타이어 시험 평가 관리체계를 대폭 개선하는
것입니다.

<> 조길원포항공대 교수 =한국산 타이어의 기술수준이 선진업체에 비해
떨어진 것은 연구인력이 부족한 데다 기업들의 신기술개발 노력도 미흡했기
때문입니다.

따라서 앞으로는 매출액 대비 3~4%정도에 그치고 있는 연구개발(R&D)
투자비를 선진업체 수준인 5~10%로 높여야 할 것입니다.

또 우수한 연구인력을 확보하기 위해 보다 적극적인 홍보가 필요합니다.

이번 기회에 해외 연구거점을 확보해 외국인력을 활용하는 방안도
검토해 볼만 하지요.

특히 국내에 한 곳도 없는 타이어 주행시험장을 설립하는 문제는 정부와
업계가 모두 관심을 가져야 할 사안입니다.

<> 김원경대구대 교수 =타이어를 산업디자인 측면에서 접근하면 국산
제품은 개선할 점이 많습니다.

특히 기능적 디자인을 조화시킨 타이어의 개발이 시급하지요.

외국 업체들은 이미 디자인에 신경을 쓴 타이어를 내놓아 호평을 받고
있습니다.

굳이어는 기능적으로 최대의 효율을 낼 수 있는 디자인의 타이어로
히트를 했고 미쉘린도 어느 자동차에나 장착할 수 있는 패턴의 타이어를
만들어 인기를 끌고 있습니다.

미쉘린은 내년중 주황색 노랑색 녹색의 컬러 타이어를 시판할 준비를
하고 있어 소비자들의 관심을 끌고 있기도 합니다.

그러나 한국 타이어 업체들의 디자인에 대한 관심은 초보적인 수준입니다.

타이어 3사중 디자인연구소를 갖고 있는 회사는 한 업체 뿐입니다.

이 연구소에 근무하고 있는 디자이너도 고작 10명에 불과하지요.

디자인은 최고 경영자가 관심을 가져야 투자가 가능한 분야입니다.

외국의 전문 디자이너를 고용하는 등 보다 적극적인 투자가 필요합니다.

<> 박장관 =이젠 현장의 얘기를 들어 보도록 합시다.

국내 타이어 업계는 21세기에 어떤 비전을 갖고 있으며 정부에 건의할
사항들은 어떤 게 있는지 말씀해 주십시요.

<> 남일금호타이어 사장 =한국 타이어 산업의 발전비전은 다름아닌
"기술 자립을 통한 국제경쟁력 제고"라고 생각합니다.

기술자립을 위해선 글로벌 R&D전략이 필수적입니다.

이것만이 선진국들의 기술패권주의를 이겨낼 수 있는 방법입니다.

금호는 이를위해 지난 90년 미국 아크론지역에 연구소를 설립해
운영중 입니다.

궁극적으론 미국 유럽 일본 한국을 잇는 글로벌 R&D 네트워크를
형성한다는 게 목표이지요.

이를 통해 최단 시일안에 기술자립을 달성한다는 것입니다.

2000년대 초까지는 국제적 경쟁력을 갖춘 확고한 자체기술을 확보할
계획입니다.

지난달 30일 준공한 중국 남경타이어 공장과 내년 4월 완공예정인
천진타이어공장 등 해외생산기지는 글로벌 연구망과 연계돼 세계시장으로의
진출을 가속할 시킬 것입니다.

정부도 타이어 업계의 애로를 적극 개선해 주길 기대합니다.

외국에 연구소을 세우는 것에 대한 지원은 물론 업계의 경영활동에
걸림돌이 되는 것들을 제거해 줘야 합니다.

특히 미국과의 상호항공안정협정(BASA)은 조속히 체결돼야 합니다.

금호는 이미 4년전에 항공기용 타이어를 개발해 놓았지만 BASA협정이
체결되지 않아 수출을 못하고 있는 형편입니다.

<> 김중수우성타이어 사장 =세가지만 정부에 건의하겠습니다.

우선 설비투자비가 막대하게 들어가는 타이어 업계에 장기 저리외자를
쓸 수 있는 길을 터주길 바랍니다.

상업차관등의 허용이 긴요할 것입니다.

둘째 우수인력 양성을 위해 대학에 타이어 관련 학과를 설치해주길
요청합니다.

셋째 최근 비관세장벽으로 등장한 선진국들의 인증요구를 ISO획득으로
대체할 수 있도록 정부차원의 지원이 필요합니다.

<> 홍건희한국타이어사장 =한국 타이어 업계는 말이 세계 5위이지
실제 규모로 따지면 미쉘린 굳이어 등 3대 메이커와는 비교가 안될
만큼 작은 덩치입니다.

이제 겨우 선진업체들과 국제경쟁에 돌입했다고 보는 게 좋을 겁니다.

21세기에 한국 타이어업계가 세계 3위의 자리에 오르려면 무엇보다
성능 규격 품질을 검증할 수 있는 심사인증 기관을 꼭 설립해야 합니다.

국제적으로 타이어의 상호인증이 추세라는 점에서 더욱 그렇습니다.

특히 주행시험장의 경우 설립 계획만 있다면 출자할 용의도 있습니다.

주행시험장은 세계적 경쟁기반을 확보하는데 그만큼 절대적인 것입니다.

대부분 수입에 의존하고 있는 원료에 무관세를 적용하는 것도 긴요합니다.

특히 타이어 튜브에 쓰이는 부틸고무에 8%의 기본관세율을 적용하는
것은 이해할 수 없는 일입니다.

해외투자때 자기자금 조달부담을 완화시켜주는 것도 정부의 몫이지요.

<> 박영기통산부 기술품질국장 =국산 타이어의 설계기술이 뒤진다는
지적에 따라 정부는 과거의 설계 데이터를 데이터베이스(DB)화하고
타이어 패턴,구조설계 등을 수행할 수 있는 시뮬레이션 프로그램을
개발하는데 중점 지원할 계획입니다.

또 자본재산업 육성계획을 통해 타이어 제조업체와 전문 설비업체의
공동개발을 지원하고 개발된 제품의 국산구매를 촉진할 예정입니다.

현재 선도기술개발사업(G7프로젝트)으로 추진중인 첨단생산시스템
개발 과제와 연계해 타이어 제조공정에 적합한 유연생산체제를 개발하는
것도 검토중입니다.

<> 이재길통산부무역정책심의관 =타이어 수출확대를 위해 자동차 업체들이
자동차를 수출할때 가능한 한 국산 타이어를 장착할 수 있도록 적극 유도할
방침입니다.

타이어 수출은 자동차 수출과 직결돼 있기 때문에 이 부분에 정부의
노력을 강화한다는 계획이지요.

업계도 취약점으로 지적된 브랜드 이미지 제고를 위해 해외광고 전략
등을 다시한번 가다듬을 필요가 있다고 봅니다.

<> 차승환환경부 폐기물재활용과장 =정부는 타이어 업계의 골치거리중
하나인 폐타이어 재활용에도 적극적인 지원을 아끼지 않을 것입니다.

지난해 국내 타이어 내수물량은 2천2백만개에 달하는데 이의 77%에
해당하는 1천7백만개가 폐타이어로 나왔습니다.

그동안은 군부대에서 진지구축용으로 폐타이어 수요가 많았지만
내년부터는 군부대에 대한 공급이 중단돼 폐타이어의 소진에 애를
먹을 전망입니다.

따라서 정부는 폐타이어를 재활용하는 업체에 대해 각종 금융지원을
해주고 보다 많은 수요를 개발하도록 노력할 예정입니다.

<> 박장관 =이번 회의를 통해 한국 타이어산업이 세계 3위까지 도약할
수 있는 가능성을 충분히 확인했다고 봅니다.

이를 위해 업계 뿐아니라 학계 연구계가 합심 노력하고 근로자들이
동참할 것으로 믿습니다.

정부도 타이어 산업이 성장할 수 있는 여건마련에 최선을 다하겠습니다.

< 정리=차병석기자 >

(한국경제신문 1996년 12월 17일자).