자동차업계 사장들만큼 바쁜 사람들도 없다.

어느 업종보다 다양하고 많은 현장을 갖고 있어서다.

따라서 이들의 경영스타일은 대체로 ''현장중시형''.

현장을 누비며 막힌 곳은 뚫어주고, 구멍난 부분은 때워주는 철저한
''해결사''들이다.

현대자동차 박병재사장의 경우 우선 근면성에서 당해낼 사람이 없다.

해외출장을 다녀와도 집에도 들르지 않은채 다시 지방출장을 떠나는
사람이다.

1분만에 해치울 수 있는 설렁탕이나 자장면을 가장 좋아하는 것은 잠시도
쉬지 않는 그의 성격 때문.

취미 역시 "일"이다.

그의 장점은 "팔방미인"이라는 것.

내수-기획-자재-수출-품질-생산 등 자동차의 모든 업무를 한줄에 꿰고
있다.

87년부터 캐나다 현지법인 사장을 맡아 2년간 해외업무경험도 쌓았다.

업무처리 스타일은 "원리원칙형".

"넘쳐서도 안되고 부족해서도 안된다"는게 그의 원칙이다.

기아자동차 김영귀사장도 "현장 챙기기"에는 결코 남에게 뒤지지 않는다.

김사장에게 보고를 할 경우 사실을 직접 확인할 수 있도록 해줘야 한다.

그렇지 않으면 아무리 보고가 멋들어져도 찍히는 지름길이다.

프라이드 프로젝트의 주역으로 승용차 생산경험이 없던 현장 직원들에게
완성차를 2백번이나 분해해 다시 조립하게 했을 정도로 "불도저"다.

김사장의 주특기는 원가절감.

81년 원가혁신운동의 실무책임자로 "봉고신화"를 만드는데 혁혁한 공로를
세웠다.

사장 취임후에도 원가절감운동인 PI-333운동을 대대적으로 펼쳐 지난해
무려 3천3백35억원의 비용을 절감했다.

"관리의 귀재"로 통한다.

대우자동차 양재신사장은 아예 서류를 싫어한다.

현장에서 일을 완벽히 해놓으면 보고서는 없어도 "OK"다.

따라서 아랫사람들은 양사장을 "모시기 쉬우면서도, 어려운 사장"이라고
말한다.

과장시절 김우중회장의 지시로 대우그룹의 기계사업방안을 작성한 대우
최고의 엔지니어출신 경영자.

실무에 해박해 경영 포인트를 정확히 집어낸다.

기계기술사 자격증을 갖고 있다.

양사장의 장점은 솔직하다는 것.

모든 문제를 진솔하게 대하고 정치적인 행동이나 발언은 아예 없다.

조회시간에 모든 근로자들에게 회사의 손익이나 투자의 상세한 내용까지
공개해 가끔 임원들을 긴장케 한다.

아시아자동차 김영석사장은 "경영의 베테랑" "재계의 마당발" 등 수없이
많은 닉네임을 갖고 있는 보험업계의 신화.

교보 사장과 부회장을 거쳐 95년 기아그룹에 영입돼 지난해 1월부터
아시아자동차 사장을 맡고 있는 업계의 "돌연변이"다.

자동차사업 경험은 없지만 체험적 경영론을 무기로 내로라하는 자동차
전문가임원들의 코를 납작하게 만들곤 한다.

특히 "경영은 숫자다" "비누거품도 계속 저어야 거품이 인다" "뽀빠이
힘의 원천은 시금치다" 등 수많은 어록을 끊임없이 쏟아내는 "경영론
전도사".

카리스마 스타일이지만 해당부서의 업무를 존중해 독단은 없다.

지난 14일 손명원사장의 뒤를 이어 전격적으로 쌍용자동차에 부임한
이종규 사장은 사회의 첫발을 재무부에서 내딛긴 했지만 67년 신진자동차를
시작으로 자동차업계에서 30년을 지냈다.

철저한 재무통으로 쌍용자동차 정상화라는 중책을 떠안았다.

현대정공 유철진사장은 현대양행(현 한국중공업)에서 뼈가 굵은 기계통.

자동차와의 첫 인연은 만도기계공장을 지을 때부터로 당시 국내에 경험자가
없어 외국서적을 독파해가며 공장을 만들었다.

학구적인 선비형기업인이다.

40대 후반에 미 앨라배마주립대에서 박사과정을 밟으면서 4.0 만점을
받았을 정도로 학업이고 경영이고 "독종"이다.

정확한 문제제기를 경영의 최우선으로 삼는다.

삼성자동차 홍종만사장은 삼성그룹내 "신규사업의 해결사".

제일모직 중앙개발 제일제당 삼성전자 삼성화재를 거치면서 특유의
추진력과 리더십으로 두각을 나타냈다.

특히 삼성이 반도체 메모리사업에 대규모 투자를 시작한 82년 반도체통신
관리담당 이사로 부임해 반도체사업의 성공을 이끌어낸 주역이다.

< 김정호기자 >

(한국경제신문 1997년 2월 17일자).