지난달 29일 프랑스 라로셸에서는 한국과 프랑스 양국의 철도관계자들이
모인 가운데 자축행사가 벌여졌다.

오는 2002년 서울과 부산을 시속 3백km로 2시간만에 주파할 1호 고속철도
열차가 완공돼 시운전하는 자리였다.

그러나 화려하게 펼쳐진 현지 행사는 국내에서는 눈길을 끌지 못했다.

1호차가 완성됐다는 기쁨보다 부실공사에 따른 경부고속철도의 비판적
여론 때문이다.

오는 2001년말을 목표로 건설중인 경부고속철도는 10조원이 넘는 대형
국책사업 만큼이나 세인들의 관심과 비난을 받고있다.

특히 지난 4월 미국 WJE사의 안전진단 결과 천안~대전 시험구간 구조물의
21%에 하자가 발견돼 국민들의 불신을 증폭 시켰다.

단군이래 최대 역사로 21세기 한국의 국토개발과 물류의 기본축이 될
경부고속철도가 공정률 13% 수준에서 휘청이고 있는 셈이다.

고속철도가 제대로 건설되지 못하면 국가적으로도 엄청난 손실이
예상된다.

"경부고속철도는 4시간30분 걸리는 철도를 단순히 2시간으로 줄이는데
의미가 있는 것이 아닙니다.

국가 경쟁력 약화의 최대 원인이 되고 있는 물류난을 해결하고 첨단
고속철도 건설기술을 국산화해 국가 기술수준을 한 단계 높이는데 의미가
있습니다"

건설교통부의 김영환 고속철도건설기획단장은 독일 일본 프랑스 등
3개국만이 보유하고 있는 첨단 고속철도를 경험과 기술력 부족상태에서
건설하다보니 시행착오가 있다고 인정하면서도 국가발전이라는 큰뜻에서
반드시 마무리해야 한다고 강조했다.

경부고속철도는 천안 대전 대구 경주를 경유, 부산에 이르는 4백12km를
시속 3백km로 달린다.

92년 시작돼 2001년을 목표로 하고있다.

총건설비는 93년 기준으로 10조7천4백억원이지만 부실공사에 따른
보수 및 공기지연과 물가상승률을 고려하면 최고 20조원에 이를것으로
민간경제연구소들은 전망하고 있다.

정부는 고속철도 건설로 물류 기본축이 근본적으로 변할것으로 예상하고
있다.

홍순만 건교부고속철도과장은 "고속철도가 건설되면 기존 경부선은
화물위주로 운행,화물수송능력이 3배이상 증가돼 경부고속도로의 화물운송
분담이 가능하다"고 설명한다.

경부고속도로나 철도는 90년대 들어 정상적인 화물수송 기능을 잃은
상태다.

고속도로 통행량의 33.6%를 차지하고 있는 경부고속도로는 한계용량을
넘어 건설초기 서울~부산간 4시간이면 족하던 것이 요즘에는 평일 7~8시간,
주말 10시간이상 걸려 기업들에 엄청난 부담을 안기고 있다.

"미국이나 일본의 경우 대용량 장거리 화물은 철도가 맡고 있어요.

운송수단간에 역할이 분담돼야 효과적인 물류가 가능합니다"

교통개발연구원의 홍성욱 물류실장은 수송수단간의 원활한 역할분담을
위해서도 고속철도 건설이 불가피하다고 강조한다.

정부측이나 국책연구소외에 대다수 민간연구기관이나 철도관계자들도
경부고속철도의 건설 당위성에는 동의하고 있다.

다만 일부 전문가들은 과다한 투자비에 따른 경제적 타당성에 의문을
제기하고 있다.

따라서 앞으로의 과제는 최소한의 비용과 시간을 들여 안전한 고속철도를
완공하는 것이다.

정부는 현재 안전진단 결과에 따른 보수계획을 상반기중 마무리하고
7월부터는 서울~대전 시험선 구간의 공사와 함께 나머지 대전~대구 구간도
본격적인 공사에 들어갈 방침이다.

그러나 대구~부산 구간은 당초 계획했던 고속철도에서 기존선을
전철화하는 방안을 구상하고있는것으로 알려졌다.

고속철도의 성공적인 마무리를 위해서는 범정부적인 지원과 공사추진이
필요한 것으로 지적되고 있다.

이를위해 현재 건교부산하로 되어있는 고속철도건설기획단을 총리실
산하로 확대 개편해야 차기정권에서도 안정적 추진이 가능하다는 것.

이와함께 공사를 책임진 고속철도공단의 전면적인 개편이 필요하다는
의견도 제기되고 있다.

공사를 주관해온 공단이 내부 불협화로 성공적인 공사 추진에 상당한
걸림돌이 되어왔다는 비판도 제기되고 있기 때문이다.

또 고속철도 건설의 필요성과 당위성을 국민들에게 널리 알려 국민적
합의와 성원아래 공사가 지속될 수 있도록 정부측의 노력이 선행돼야
한다고 전문가들은 입을 모은다.

< 최인한 기자 >

(한국경제신문 1997년 6월 10일자).