경부고속철도 건설계획은 애초부터 경제적 이유보다는 정치적 요인으로
결정되었다고 보는 것이 타당하다.

그것이 비록 TGV이든, 독일의 ICE이든 심지어 일본의 신칸센이라 하더라도
전시효과및 한건주의를 앞세운 역대정권들의 정치논리가 경제논리를
앞질렀다고 볼수 있다.

그러나 그 결과는 지금 무서운 속도로 우리들에게 달려오고 있으며 멀지
않은 장래에 국민들은 부실공사에 대한 고통으로 신음하게 될 것이 분명하다.

물론 고속철도 건설계획도 5공때부터 시작되어 6공때 무르익어 문민정부에
와서 골칫거리로 전락해버린 것이다.

경부고속철도 건설의 큰 뜻은 이해가 된다.

비록 남북이 4백여 밖에 안되는 소국이지만 오는 21세기 국가발전의
대동맥으로 통일이후 한반도를 대륙과 연결한다는 거대한 구상말이다.

그러나 92년 시작되어 2001년을 완공목표로 하고 있는 경부고속철도는
서울~부산간 4백12km를 시속3백km로 달린다는 것이다.

총건설비는 93년 기준으로 10조7천4백억원이지만 부실공사에 따른 보수및
공기지연과 물가상승률을 고려하면 최고 20조원에 다다를 전망이며
부실시공으로 인한 공사기간 지연으로 개통은 당초 2002년에서 2004년
이후에나 가능할 것으로 예상된다.

문제는 바로 부실공사에만 있는 것이 아니라 완공되는 2004년 이후에는
TGV기술은 이미 낙후돼버린다는 사실이다.

하루가 다르게 급변하고 있는 과학기술의 세계에서 1980년을 전후해
등장한 TGV가 과연 24년후의 한국에 무슨 의미가 있을 것인가 하는 데에
있다.

92년 대통령선거때 당시 정주영 후보가 주장한 경부고속도로위의
고속고가도로 건설이 훨씬 현실적이었을지 모른다.

물론 이런 경우 TGV도입을 통한 최첨단기술의 이전효과는 기대하지 못한다
하더라도 경제성이나 효율성면에서는 훨씬 더낫지 않았을까.

그러나 이미 엎질러진 물이다.

만신창이가 되어가고 있는 부실공사를 하루빨리 정리하여 국민적 대결단을
내려야 할 시기이다.

첫째 2000년대 골칫거리로 전락할 경부고속철 공사를 아예 엄청난 손실에도
불구하고 포기하는 방법이 있다.

무리하게 진행시켜 자손대대로 고통을 받게 하기보다는 몇조원의 손실이
따르더라도 일찍 포기하는 것도 현명할 것이다.

이런 경우 고속도로위에 고가도로를 설치하면 도로건설비의 약 80%를
점하는 토지보상비를 절약할수 있다.

지상고속도로로는 대형차들이, 고가고속도로로는 승용차들이 다니면 된다.

둘째 TGV사업을 지속하는 경우 국방과 함께 최우선 국책사업으로 국가의
모든 노력을 고속철도건설에 쏟아부어 가장 빠른 시일내에 안전하게 시공하여
공기단축을 통한 비용절감을 도모해야 한다.

지난 6월30일 저녁 건설교통부장관은 신라호텔에서 열린 이코노미스트클럽
초청강연에서 두달전 미국 WJE사의 안전진단에서 나온 지적사항에 대하여
빠른 시일내에 보수계획을 수립하여 실시하는 한편 7월중순께 경주노선등
그동안의 변동사항과 관련된 공사기간및 사업비 재조정안이 나오는대로
하반기부터 경부고속철도 건설사업을 본격적으로 추진할 것이라고 하였다.

또한 경부고속철도의 완벽한 시공을 위하여 미국의 벡텔사에 사업관리를
맡기는등 외국의 우수업체를 대거 참여시킬 것이라고 강조했다.

여기까지는 그런대로 강한 추진력을 보여주고 있어 일단 안심이 되는
듯하다.

그러나 세계적인 토목엔지니어링 업체인 벡텔도 사실상 고속철도
선로공사는 경험이 거의 없을뿐만 아니라 애당초 정치적 배려에서 열차는
프랑스의 GTV, 노선은 미국의 벡텔을 참여시키는 식의 누이좋고 매부좋다는
식으로 나누어 가지는 형식을 취한 것이 바로 문제였다.

서울에 와 있었던 TGV 간부의 이야기에 의하면 원래 프랑스는 열차와
선로 모두를 일괄 수주하는 것을 희망하였으나 우리정부의 담당공무원들이
우리 국내에도 미국의 유수한 대학에서 박사학위를 받은 전문가가 많다고
하여 프랑스측의 제의를 거절하였다고 한다.

물론 여기에는 우리나라의 자존심도 걸려 있었을 뿐만 아니라 너무
한나라에만 의존하게 되는 경우 기술종속이 우려될수 있다는 점도 충분히
고려되었을 것이다.

그러나 고속철도노선 공사경험이 전혀 없는 수많은 공학박사가 무슨
의미가 있는가 곰곰히 따져봐야 할것이다.

바로 이러한 자존심이 오늘의 고속철도 부실을 양산하지 않았는가 생각이
된다.

이러한 상황에도 건설교통부장관은 장기적으로 남북2개축(호남고속철도
동해선), 동서3개축(경부고속철도 동서고속철도 경전선)의 날일자형
고속철도망을 구축한다고 설명하였다는데 장래의 계획은 좋지만 너무 앞질러
가서 국민들에게 다시한번 환상과 착각을 일으키게 하지 않을까 우려된다.

그보다 우선 호남선의 완전복선화와 시설개선으로 이지역 주민들의
어려움부터 해소하는 것이 더욱 현실적이다.

책임과 문책을 결국 경부고속철 공사를 포기하느냐 지속하느냐의 문제는
공청회와 국민여론을 수렴하여 어느쪽이 국가 백년대계에 더 유리할 것인가를
정확히 판단하여 빨리 매듭을 지어야 할 것이다.

쉬쉬하면서 숨긴다고 해결될 문제가 아니며 오늘의 대충대충정신은
완공후에 돌이킬수 없는 불행의 씨앗이 될수도 있다.

또한 경부고속철 공사를 졸속 결정하고 부실시공을 감독하지 못한
책임자들은 국민의 이름으로 반드시 문책을 단행하여야 한다.

(한국경제신문 1997년 7월 3일자).