기아그룹이 부도방지협약을 적용받게 됐다는 것은 참으로 답답한 일이고,
동시에 많은 것을 생각하게 한다.

38개 계열사(10개 해외현지법인 포함), 종업원수 5만6천7백명, 금융기관
순여신 9조4천3백60억원규모인 재계랭킹 8위의 이 그룹이 끝내 잘못되는
경우 그 파장은 한보정도에 그치지 않을 것이다.

5천여 협력업체의 연쇄부도우려 등으로 금융시장이 대혼란에 빠져들
것은 물론이고 해외시장에서의 한국신인도도 치명적인 타격을 입어
국민경제전체에 엄청난 후유증을 결과할 것이 불을 보듯 명확하다.

지난달 23일 김선홍 그룹회장이 강경식 경제부총리를 만나 지원을
요청하고 26일에는 종금사 대표들에게 자금회수를 자제해주도록 설득에
나서면서 기아그룹의 자금난은 표면으로 불거졌지만, 그 이전부터도
경제전문가들은 이 그룹의 경영이 문제가 있다는데 인식을 같이해왔다.

특수강 등 계열사들의 만성적인 적자, 노사및 노노간의 끊임없는
불협화음을 걱정스럽게 지켜봐왔었다.

기아그룹 18개 계열사에 대한 부도방지협약적용, 정확히 말해 2개월간
부도유예조치가 취해지게된 것은 이처럼 경영이 곪은 상태인데다
인수합병(M&A)관련 음해성 루머가 가세, 종금사들이 다투어 여신회수에
나섬에 따라 불가피했다고 풀이할수 있다.

그 근본적인 책임이 회사, 곧 경영진과 노조 그리고 종업원들에게 있다는
것은 너무도 분명하다.

주식이 분산돼있고 소유와 경영이 분리돼있는 대표적인 회사가 기아다.

바로 그런 점에서 기아의 "좌초"는 소유와 경영의 분리를 통한
전문경영인체제만이 꼭 우리가 가야할 길인지 되새겨보게 하는 일면도
없지않다.

이미 부도방지협약을 적용받아온 대농 진로그룹도 그렇지만 기아도
부도유예기간이 끝나기전에 어떻게 정상화시킬지 방법론을 확정지어야
한다.

한시적인 예외조치인 부도방지협약을 연장해서 장기간 적용시키는
것은 결코 있어서는 안된다.

"협약"이 금융거래질서에 엄청난 논란을 결과하는 등 부작용이 이미
여러곳에서 나타나고 있다는 점에서도 그렇다.

기아그룹에 대한 생각할수 있는 정상화 방법론은 여러가지 있을수 있다.

우선 대대적인 부동산및 계열회사매각 종업원감축 등 뼈를 깎는
자구노력을 통해 거듭나는 길이 있을 수 있다.

또 제3자에게 경영권을 넘기는 방식, 법정관리에 들어가는 것 등도
일단 생각할수 있다.

선택은 전체 자동차산업의 구도를 어떻게 잡느냐, 유원 우성 한보에
이어 기아문제로 적잖은 타격을 받게될 제일은행에 대한 정부및
중앙은행지원이 어떤 형식으로 어느 정도 이루어지느냐에 따라 달라질
것이다.

기아그룹의 좌초는 분명 불행하고 아타까운 일이지만 자동차산업
구조조정의 계기가 될수 있다는 점에서도 주목할 필요가 있다.

바로 그런 점에서 정부 은행 자동차업계 관계자들은 함께 슬기를
모아야 한다.

(한국경제신문 1997년 7월 17일자).