해양수산개발원은 지난 7월29일 ''동북아 물류중심기지화를 위한 전략추진''
이라는 주제로 공청회를 열었다.

이날 공청회에서는 부산과 광양항을 동북아의 중심항만으로 육성해야 한다는
주장이 제기됐다.

이날 발표된 내용을 요약해 싣는다.

< 편집자 >

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21세기 동북아 경제권은 유럽권이나 북미권을 능가하는 세계 최대의
운송권을 형성할 것으로 전망된다.

특히 컨테이너 물동량은 연평균 10%정도씩 증가해 2008년에는 지난 95년의
3.3배인 5천3백만TEU에 달할 것으로 보인다.

아울러 홍콩을 포함한 중국은 컨테이너 물동량에 있어서 단일국가로는
21세기 최대의 수송수요 국가가 될 것으로 전망된다.

이러한 주변여건의 변화와 함께 우리나라는 지리적 경제적으로 동북아의
물류중심지가 될 수 있는 최적의 요건을 갖추고 있다.

상해이북의 중국항만들은 수심이 얕아 대형컨테이너선의 입출항에 한계가
있고 대형선사들은 소규모항만에 기항을 기피하는 추세다.

반면 우리나라 남해안은 수심이 깊어 대형항만개발에 적합하고 컨테이너화물
의 북미항로나 구주항로에 위치하고 있다.

또 장기적으로 북한을 통한 철도수송이 가능해지면 대륙과 연계할 수 있어
일본의 고베나 홍콩에 비해 유리한 입장에 있다.

일례로 고베항과 남해안의 항만을 비교하면 거리상 90마일을 단축할 수
있으며 하역료도 3분의 1 정도에 불과하다.

이같은 유리한 지리적 요건을 살려 동북아의 물류기지로 거듭나기 위해서는
다음과 같은 몇가지 전략이 필요하다.

<> 부산.광양항의 동북아 컨테이너 중심항으로 육성

항만개발과 함께 배후수송망의 건설및 항만과 연계한 물류시설의 확충이
필요하다.

부산항은 국내 영남권화물과 일본규슈 러시아 등 환동해권의 환적화물을
중점 처리한다.

광양항은 넓은 배후부지와 북중국과의 근접성을 고려해 북중국의 환적화물
을 유치한다.

<> 환적화물의 효율적 유치

국제적 인지도가 낮은 광양항의 경우 적극적인 항만마케팅이 필요하다.

환적화물의 흐름을 자유롭게 하기 위한 이.선적 절차 간소화와 북중국
일본및 러시아 주요 항만과의 전자문서교환시스템 확립이 필수적이다.

<> 연안피더체계 구축

국내 컨테이너화물의 연안해송 확대가 필요하다.

이를 통해 내륙수송비의 절감과 수송체계의 효율화를 기하고 교통혼잡과
환경오염 감소의 부대효과도 거둘수 있다.

<> 국제물류센터 설치

제품의 단순한 보관 뿐만아니라 재포장 상표부착 품질관리 등을 할수 있는
국제물류센터가 항만배후단지에 필요하다.

이를 위한 항만법 정비와 관세면제기준 설정 등이 뒤따라야 한다.

<> 항만운영의 효율성 제고

기존 9개 부두에 한정된 민영화를 확대 실시하고 컨테이너 요금체제를
자율화하는 한편 노무공급권 제도의 개선이 검토돼야 한다.

<> 내륙 종합물류단지 연계

복합화물터미널 인천신국제공항 등과 연계, 물류의 효율성제고 방안이
논의돼야 한다.

이상과 같은 육성전략을 통해 한반도가 동북아의 물류기지로 육성되면
북중국지역 러시아 규슈를 비롯한 일본지역의 환적화물 유치가 가능하게
돼 막대한 항만수입이 예상된다.

또 물류시설과 관련된 연관산업의 활성화로 고용과 부가가치 창출 효과를
기대할 수 있다.

참고로 96년 81만TEU에 불과한 환적화물은 2011년에는 4백8만TEU에 달할
것으로 예측된다.

< 장유택 기자 >

(한국경제신문 1997년 8월 5일자).