비전은 꿈을 현실적인 현장언어로 구체화하여 실행가능케 하는 것이라고
한다.

다시 말해 꿈을 현실화하는 작업이 비전이라고 할수 있겠다.

우리나라 물류시스템의 두 축을 이루는 것은 해상운송에 있어서는 우리나라
항만을 동북아 중심항만(Hub-Port)화하는 것이고, 항공운송에 있어서는
영종도 인천 국제공항을 역시 동북아지역 중심공항(Hub-Airport)으로 만드는
것이다.

이를 통해 우리나라를 명실공히 동북아 물류중심국으로 만들겠다는 것이
21세기 우리나라 국가물류전략이다.

우리의 비전은 구체적 현장언어로 표현된 것처럼 보이지만 실상은 현실감
없는 꿈에 머물러 있는 경우가 많다.

현재 부산항에 집중되고있는 화물의 부담을 분산시키기 위하여 광양만에
컨테이너 항만을 새로 건설하고 있으며 기존의 부산항 컨테이너항만에
추가하여 가덕도 신항을 건설하고 있다.

지금은 불황의 여파로 기존시설에 여유를 보이고 있는 실정이어서 신항만
건설에 열기가 많이 식었지만 21세기의 국가 물류전략목표를 감안할때
중단되어서는 안되는 사업이다.

아울러 향후 항만에 대한 수요예측이 어떠한 분석을 토대로 하였는가에
대한 검증도 필요하다.

컨테이너 화물의 경우 분명히 우리의 주종 수출품목이 변하고 있다.

과거의 섬유류 가전제품 신발 기계류 등의 부피가 크고 무게가 많이
나가는 화물로부터 반도체 정밀기계류 고급섬유제품 등으로 바뀌어 나가고
있으며 이러한 수출화물의 성격은 해상물동량의 크기에 본질적인 변화를
주고있는 것이다.

현재 뿐만아니라 21세기에도 해상으로 운송될 우리나라의 주종 수출입
상품에 대한 정확한 예측과 그에 따른 컨테이너 물동량 예측이 만들어져야
한다.

우리가 우리항만을 동북아 중심항만으로 만들려고 할 때 과연 얼마만큼의
중국 러시아 일본 등으로 향하는 환적화물을 취급할수 있을 것인지에 대한
예측은 참으로 뜬 구름 잡는 예측이 될 수밖에 없다.

이 문제는 우리의 꿈으로만 될수 있는것이 아니라 과연 우리가 얼마만큼의
실력을 갖출수 있을 것인가에 대한 확신이 있어야만 가능한 문제이다.

철도를 통한 대륙으로의 철도환적화물은 현재 우리나라 철도의 운송능력을
볼때 불가능한 것이 현실이며, 최대의 난제인 경부고속철에 국가의 모든
역량이 투입될수 밖에 없어 대륙으로 연결되는 새로운 철도망구성은 향후
10년안에는 어려운 것도 현실이다.

항만에 있어서도 부산항과 광양항의 2개항만 운용전략은 현실적으로 엄청난
문제점을 내포하고 있다.

당국자는 쉽게 대안제시로 2개 항만의 역할 분담을 이야기하면서 부산항은
원양직항서비스 항만으로 하고 광양항은 동북아 지역의 환적중심항만으로
한다고는 하지만 어느 선사가 부산항에 기항하여 직항화물을 하역하고,
광양항에 들어 환적화물을 하역하는 선사가 있을수 있겠는가.

항로별 역할분담론문제도 선사는 엄연히 영리를 추구하는 개인 사업자인데
부산과 광양에 2중으로 컨테이너 운용기지를 운영하여 코스트를 2중으로
발생시키려고 하겠는가.

항공운송에 있어서도 영종도 인천국제공항이 지난 92년11월에 기공식을
가지고 건설이 진행되고 있으며 2040년까지 4단계로 구분시행되는
이 프로젝트는 1단계 공사가 마무리되는 98년에는 연간 17만회의 항공기
운항과 2천7백만명의 여객을 수송할수 있게된다.

영종도 인천국제공항 건설 추진으로 인하여 그간 신공항과 김포공항의
역할분담에 대하여 많은 논란이 있었고, 정부는 최근 영종도 인천국제공항을
국제공항으로, 기존의 김포공항을 국내선 전용 공항으로 잠정결정하였다고
한다.

그동안 신공항을 외국항공사 전용공항으로,김포공항은 국적선 전용공항으로
한다는 다분히 국수주의적인 주장으로부터 영종도 신공항을 여객전용공항,
김포공항을 화물전용공항으로 한다는 주장도 있었는데 이는 여객과 화물을
겸용하여 운행되는 항공운송의 특성을 생각할 때 역시 적절한 대안은
아니라고 할수 있다.

현재 전세계 항공수송의 특성은 어느지역의 특정항공이 중심공항이 되어
인근 수개 지역 또는 수개 국가를 대표하기 때문에 중심공항의 위치를
확보하기 위한 공항간의 경쟁이 심화되고 있는 실정이다.

따라서 영종도 인천국제공항이 동북아 지역의 중심공항이 되기 위해서는
국가의 역량을 한곳에 집중시키지 않으면 안되며 모든 물류 시스템이
인천국제공항을 중심으로 설립되고 연결되어야 한다.

영종도 인천국제공항에 내린 승객이 지방으로 가기 위하여 김포국내선
공항으로 이동한다는 것도 현실적으로 불편하기 짝이 없으며 앞으로
경부고속철이 완성될 때 국내 항공여객의 숫자가 과연 얼마나 유지될
것인가에 대해서도 생각해 보아야 한다.

현재 막대한 국민의 세금이 투입되어 건설된 청주 국제공항, 목포항을
비롯한 국제항만 등을 보면 너무나 한가한 여유작작한 모습에 국민은 엄청난
분노를 느낀다.

이제는 과감한 결단과 발상의 전환이 필요한 때이다.

필요하지 않게 되거나 상대적으로 덜 필요하게 되어진 물류시설은
과감히 용도폐기되어야 한다.

즉 기존의 김포국제공항을 용도폐기하고 현재 주거지역으로 둘러싸여 있는
김포 국제공항부지를 항공기 굉음이 제거된 쾌적한 주거지역으로 만드는
것도 대안이 될수 있다.

여기서 얻어지는 재원으로 영종도 인천국제공항에 더욱 효율적
물류연계망을 구축하는 것이 우리나라를 동북아 물류중심국가로 만들수 있는
확실한 방안이다.

(한국경제신문 1997년 9월 30일자).