제조업 사상 최대규모인 벤츠와 크라이슬러의 합병은 마지막 성사단계까지
해결해야할 과제가 한두가지가 아닌 것으로 드러나고 있다.

합병회계 처리, 북미지역에 대한 비관세 인정여부, 양사 근로자의
임금조정, 국적문제등이 모두 까다로운 문제다.

이런 문제들 때문에 자칫 합병자체가 불발로 끝날 가능성이 제기되는
정도다.

가장 본질적인 문제는 합병에 따른 회계처리 문제다.

미국과 독일은 합병과 관련해 서로 다른 회계처리방식을 적용하고있다.

미국은 자산 합병(pooling)과 매수합병(purchase)을 모두 인정하고
있는데 반해 독일은 사실상 매수 합병방식만 허용하고있다.

자산합병은 양사의 자산과 부채를 합산처리하는 것으로 합병절차가
끝난다.

그러나 매수방식은 장부가를 초과하는 자산가치에 대해서는 이를
영업권으로 보고 일정기간 상각처리하도록 하고있다.

현재 크라이슬러의 장부가는 1백20억달러, 자산총액은 3백95억달러다.

때문에 매수합병 회계를 택할 경우 초과분 2백75억달러는 상각처리해야
한다.

이경우 크라이슬러는 매년 6억9천만 달러를 상각처리해야 할 것으로
우려하고있다.

문제는 독일법이다.

독일은 합병하는 두기업의 시가총액이 꼭같은 경우에만 자산합병을
허용하고 그렇지않을 경우엔 매수합병만 인정하고있다.

벤츠의 싯가총액은 5백50억달러, 크라이슬러는 3백50억달러로 자산합병은
원천적으로 불가능하다.

국가간 합병사례에서 발생하는 이같은 문제를 해결하기 위해 런던에
소재한 국제회계기준위원회(IASC)가 현재 국제공통기준을 작성하고
있지만 빨라도 오는 연말은 되어야 통합 기준이 만들어질 것으로 전망되고
있다.

또다른 장애물은 미국 자동차협회(AAMA) 회원권 문제다.

AAMA는 국적사에만 자격을 주기 때문에 "벤츠-클라이슬러"합병기업에
회원자격을 줄 것인지는 의문이다.

크라이슬러가 매년 2억달러 이상을 정부로부터 지원받아왔던 차세대
엔진개발 프로젝트 혜택을 계속 받을수 있을지도 미지수다.

"벤츠-클라이슬러"사의 국적 선택도 문제다.

양사는 독일에 본사를 둔다고 발표했지만 이경우 캐나다 멕시코등
북미자유무역지대에 대한 비관세수출 특혜를 계속 누릴수 있을 것이냐는
문제는 아직 미정이다.

근로자들간의 임금 수준조정도 쉽지 않을 것으로 예상된다.

벤츠의 1인당 생산성이 크라이슬러보다 높지만 양사의 임금을 생산성에
따라 얼마나 차등화할 수 있겠느냐는 것은 의문이다.

더우기 양쪽 노동조합은 모두 강성 노조로 알려져있다.

< 정규재 기자 / jkj@ >

( 한 국 경 제 신 문 1998년 5월 12일자 ).