한.미 자동차 협상의 타결은 세계적인 금융위기 등 전반적인 경제상황을
감안, 통상마찰을 자제해야 한다는 양국의 입장이 맞아 떨어진 결과로
풀이된다.

양국의 쟁점사항은 크게 두가지였다.

미국은 현행 7단계로 되어 있는 한국의 자동차세제를 단일화함과 동시에
관세도 현행 8%를 미국수준(2.5%)으로 내려줄 것을 요구해 왔다.

미국의 이같은 요구에 대해 한국은 당초 자동차세제는 국내문제일 뿐아니라
관세 또한 다자간협상의 대상이라는 점을 들어 두가지 모두 협상의 대상이
되지 않는다는 입장을 고수해 왔다.

특히 대형차의 경우 공해유발효과가 크고 도로 파손율이 클 뿐 아니라
고소득층에게 고율의 세금을 부담케 해야 한다는 한국의 국민적 정서에
비추어 당연한 것이라는 논리를 펴 왔다.

이에대해 미국은 한국측 주장의 대부분은 유류에 대한 세율조정, 즉 주행세
도입으로 접근하는 것이 합리적이라는 점을 지적해 왔다.

이번 협상에서 이같은 양측의 견해차가 해소돼 협상이 타결됨으로써 한국은
가뜩이나 어려운 경제여건에서 또 다른 경제적인 동요를 유발시킬 수 있는
미국의 무역보복 위협을 피할 수 있게 됐다.

미국으로서도 한국시장공략에 유리한 입지를 확보하는 소득을 거둔 셈이다.

미국은 당초 1천5백cc 이상 자동차에 대해 단일세율을 적용해 줄 것을 고집
했으나 협상과정에서 2천cc 이상에 대해서만 단일세율을 적용해도 좋다고
양보했다.

이는 대부분의 미제 수출차가 2천cc 이상인 점을 고려, 실리를 찾은 것으로
보인다.

관세와 관련해서도 한국의 관세가 유럽(10%)보다 낮고 미국 또한 상용차
수입에 적용하고 있는 관세가 한국의 8%보다 현격히 높은 38%에 이르고
있다는 한국측의 주장이 받아들여졌다.

그 결과 이 문제는 유럽까지 포함한 다자간 협상과제로 돌려졌다.

한국은 자동차세제의 개편에 대해서도 세수 부진 등을 이유로 당초엔
수정을 거부했으나 협상 막판에 보유세를 낮추고 주행세를 점진적으로
높이기로 약속했다.

이는 한국의 자동차세제가 너무 복잡하다는 국내외 업계의 공통된 지적과
국제적인 추세를 감안한 불가피한 조치로 해석된다.

< 워싱턴=양봉진 특파원 bjnyang@aol.com >

( 한 국 경 제 신 문 1998년 10월 21일자 ).