현대의 그룹내 자동차 사업구조 조정은 지금과 같은 복잡한 구조로는
21세기 대경쟁시대를 맞을 수없다는 판단에 따른 조치로 풀이된다.

조직슬림화를 통한 유연성 확보나 비용절감을 위해서는 여러 계열사로
나뉘어져 있는 자동차 관련부문의 통폐합은 불가피하다고 현대는 설명했다.

기아.아시아자동차의 인수를 계기로 그동안 방치했던 부문에 메스를
가하기로 했다는 얘기다.

역으로 자동차관련 부문의 통폐합은 문제가 있는줄 알면서도 손을 대지
못했던 요인, 다시말해서 정주영 명예회장 2세들간 역할분담과 후계구도가
결정됐다는 반증으로 볼 수도 있다.

현대의 자동차 사업은 현재 현대자동차 현대정공 현대자동차써비스 등에서
나누어 맡고 있다.

생산의 2원화부터가 큰 골치거리였다.

현대자동차는 승용차와 상용차를, 현대정공은 지프형자동차와 미니밴 등
다목적차량(MPV)를 생산하고 있다.

서로 유기적인 관계를 맺어 왔다고는 하나 경영주체가 다른 만큼 효율이
높을리 없다.

차량개발 전략을 짜는데도 적지 않은 애로가 있다고 현대관계자들은 말한다.

판매도 마찬가지다.

내수부문에서는 서울을 비롯한 수도권 일부는 현대자동차가 판매하고
나머지 지역은 현대자동차써비스가 관장하는 형태였다.

게다가 현대자동차써비스는 현대정공 생산차량을 서울에서 판매해 왔다.

복잡하기 이를데 없다.

수출은 또다르다.

현대자동차는 수출은 써비스에 의존하지 않고 직접 관장했다.

현대정공도 그점에서는 마찬가지다.

생산-내수-수출의 2원화가 두 회사의 성장을 억제하는 요소가 됐다는데는
현대 내부에서 아무도 이견을 달지 않는다.

실제로 현대의 자동차부문은 각 계열사의 상호견제로 급변하는 시장환경에
민첩하게 대응하지 못했다.

현대자동차가 레저용차량(RV) 전문생산을 표방한 현대정공 때문에 지프형
이나 미니밴 등을 생산하지 못했고 현대정공의 승용차형 자동차 생산계획도
항상 현대자동차의 눈치를 볼수 밖에 없었다.

무엇보다 가장 심각한 문제로 다가온 것은 현대자동차가 세계 최대 자동차
시장인 미국시장에서 부진을 벗어나지 못하고 있다는 점이다.

세계 최고 권위의 자동차평가회사인 미국 JD파워&어소시에이츠의 J D 파워
사장은 "현대자동차가 미국시장에서 두각을 나타내지 못하고 있는 것은
제품 라인업에 문제가 있기 때문"이라고 잘라 말한다.

미국 자동차시장은 이미 다목적차량이 전체 시장의 절반에 육박하고 있는데
현대는 승용차만으로 승부하려 하니 두각을 보일 재간이 없다는 설명이다.

이런 문제는 단지 미국시장에 국한된 것이 아니다.

유럽이나 동남아 중남미에서도 상황은 마찬가지다.

현대자동차와 현대정공으로 2원화 체제의 단적인 폐해인 셈이다.

이런 상태로는 새롭게 인수한 기아의 정상화 작업이 늦어지는 것은 물론
시너지효과를 높일 수 없다는 지적이다.

예컨대 기아 인수후엔 MPV를 생산하는 회사가 현대정공 기아자동차
아시아자동차 3사로 늘어나고 현대자동차도 곧 MPV를 내놓을 예정이어서
한지붕 아래 4개사가 혼란을 일으킬 수밖에 없는 상황이었다.

단지 현대자동차와 기아자동차의 생산차량만 조정해서 결론을 낼 수 있는
상황이 아니라는 것이다.

새로 인수하는 기아자동차 아시아자동차 기아자판 아시아자판 등의 통합은
이미 예견됐다는 일이다.

현대가 단순히 자동차부문의 구조를 현대자동차와 기아자동차로 조정
하는데서 더 나가 자동차부문 기획조정위원회를 설치하고 실장에 사장급을
발령한 이유도 여기에 있다.

정몽구 회장은 기아 인수후 자동차부문의 후속인사를 단행, 그동안 나타난
문제점을 보완하고 자동차사업의 경쟁력을 높일 수 있는 단계적인 조치를
취해 나갈 것으로 예상된다.

< 김정호 기자 jhkim@ >

( 한 국 경 제 신 문 1998년 12월 4일자 ).