김정태 < 한국무역협회 이사 >

최근 무역협회가 실시한 기업 수출물류비 실태조사에 따르면 일부
대형수출품의 경우 가격에서 차지하는 물류비 비율이 10%에 육박한 것으로
나타났다.

이는 수출기업의 채산성을 크게 위협하는 수준이다.

우리나라 국가물류비도 GNP의 16.3%(97년기준)에 이른다.

미국(10.5%)과 일본(8.45%)에 비해 매우 높다.

이는 무엇보다도 사회간접자본시설이 부족한데다 비효율적인 운영시스템
으로 인해 내륙운송비와 항만이용비용이 지나치게 비싸기 때문이다.

부산항 등 주요 항만은 컨테이너 장치장이 부족, 무역업체들이 항만밖의
사설 장치장으로 화물을 운반해 통관하는 실정이다.

정부도 부두운영회사제 도입등을 통해 하역생산성을 제고시키려 노력하고
있다.

그러나 항만내에 일괄서비스 시스템을 갖추지 못했다.

게다가 지난해부터 선사들이 지속적으로 운임인상을 단행하고 있다.

컨테이너 육송업체들까지 기름값 상승을 이유로 운임을 15.7%나 올린뒤
유가가 떨어져도 기존 운임을 고수하고 있다.

수출확대를 통한 무역수지 흑자달성을 위해서는 첫째로 범국가적 차원에서
수출기업의 물류비를 경감시켜야 할 것이다.

우선 기업경영자들이 물류비절감을 비용절감과 이윤창출을 위한 필수요인
으로 인식해야 한다.

둘째, 관계부처는 물류요금의 하향 안정화를 유도하고 공정한 시장경쟁
여건이 조성되도록 노력해야 한다.

컨테이너세와 화물입항료등과 같은 불합리한 물류요금 징수제도는 반드시
폐지돼야 한다.

부두운영회사제와 부두직통관제 실시등과 같은 제도개선책도 하루빨리
마련돼야 한다.

셋째, 외국처럼 우리업체들도 하주단체를 중심으로 단결하여 선사 등
운송업체들과 교섭력을 강화하는 자구책을 강구해야 할 것이다.

하주의 단결력은 운송업체들의 과도한 요금인상을 저지하는 유력한 대응방안
이기 때문이다.

장기적으로 정부가 물류인프라 시설구축과 물류시스템 운영 개선에 지속적
투자와 노력을 기울여야 한다.

결국 수출기업의 물류비 절감을 위해서는 정부가 종전의 "공급자 위주"
물류정책을 "수요자 위주"로 전환해야 한다.

( 한 국 경 제 신 문 1999년 4월 15일자 ).