현대자동차는 1967년 창사이래 최대위기를 맞고 있다.

텃밭인 국내 차시장은 르노의 삼성차 인수를 신호탄으로 글로벌경쟁의 장으로 바뀌고 있다.

대우차마저 지금 분위기대로 GM이나 포드에 넘어가면 국내시장은 GM(혹은 포드)-르노-현대(기아포함) 3각 구도가 된다.

내년부터 일본차까지 한국시장에서 본격적인 직판체제에 돌입한다.

이렇게되면 현대로선 "최악의 구도"인 4파전이 펼쳐지게 된다.

이 구도라면 "국내시장의 50%를 내주는 것은 시간문제(정갑영 연세대교수)"라는 관측이 보다 일반의 예상보다 훨씬 빨리 현실화될 것이 분명하다.

<>고립무원의 현대차=지금 현대의 가장 큰 고민은 GM 포드 다임러크라이슬러 3개 메이저업체들을 축으로 진행중인 "세계차업계의 줄서기"에서 완전히 빠져있는 것이 문제다.

현대는 미쓰비시와 4%선의 출자를 받는 정도의 제휴만 맺고 있다.

그나마 미쓰비시는 이미 세계3위의 다임러크라이슬러에 경영권이 넘어갔다.

피아트가 GM에게 자진해서 인수되고 일본차업체들도 도요타와 혼다만 제외하고 모두 해외메이저들과 자본제휴를 맺고 있는 것과는 대조적이다.

앞으로 더욱 치열해질 시장쟁탈전에서 "비장의 기술이나 압도적인 자본력"도 없이 홀로서기러 버티는 것은 불가능하다.

기술제휴에서도 상황은 마찬가지다.

현대는 세계표준화의 큰 축인 연료전지분야에서 외톨이 신세를 면하기위해 동분서주하고있다.

GM-도요타 진영과 다임러-포드-발라드 진영이 표준화 경쟁을 벌이고 있는 상황에서 현대는 자금부족으로 어느 진영에도 참여하지 못하고 있다.

현대가 기댈 언덕은 오로지 한국내수시장 장악력(기아를 포함 70%선)뿐이다.

현대는 이 한장의 카드를 쥐고 세계시장질서 재편에서 살아남아야한다.

그러나 르노진출과 대우차매각등으로 절대절명의 위기상황에 직면해있다.

<>내부극복과제=현대차는 오는 6월까지 그룹에서 분리된다.

이를 위해서는 기아차 현대정공 현대캐피탈 등과 함께 다른 현대 계열사들과의 지분관계를 정리해야 한다.

문제는 현대차가 른 계열사로부터 받을 자금보다 내줘야할 자금이 많다는데 있다.

그렇지않아도 주가관리에 비상이 걸린 현대로서는 고민이 아닐 수 없다.

껄끄러운 정부와의 관계도 문제다.

지난번 후계구도갈등은 정부가 재벌개혁 드라이브를 강화하는 명분으로 작용했고 이런 상황에서 정부의 대우차해외매각 의지를 거슬러가면서 대우차인수를 성사시키는 것은 실로 지난한 작업이 아닐수 없다.

<>변신과제=안방에서 글로벌경쟁이 시작된 만큼 현대의 변신은 생존의 필수요건이다.

소비자는 물론 부품및 정비업계에 대한 기존 눈높이를 낮춰야 한다.

생산기업에서 소비자지향으로 바꿔져야한다.

터줏대감 이미지를 벗어던지고 글로벌감각을 키우는 것도 과제다.

"이를테면 기술담당 CEO는 포드나 혼다 출신을 과감히 등용할수도 있다는 식의 글로벌마인드를 가져야 한다"고 전문가들은 충고한다.

GM 도요타 등 메이저들의 경영전략에도 눈을 돌려봐야 한다.

이들은 자동차제조업에서 벗어나 이동통신과 중고차처리까지 가능한 토탈서비스업체로 변신중이다.

<>국제 경쟁력=현대는 이제 독자적으로 선생님 격인 미쓰비시에 디젤엔진을 공급할 수 있게 될만큼 기술적으로도 성장했다.

세계차산업사에서 30여년만에 이만한 성공을 거둔 전례는 없다.

그러나 종합 경쟁력에서는 메이저들과의 현격한 격차를 좁히지 못하고 있다.

우선 매출액은 1백28억달러(99년말)로 세계1위인 GM의 7.9%밖에 안된다.

"홀로서기"를 고수하고 있는 혼다(4백87억달러.98년)에 비해서도 26.4%로 4분의1을 조금 넘는 정도다.

연구개발비(R&D)는 올해 1조5천억원(기아차 포함).GM의 16.0%,포드의 20%,도요타의 32.6%에 불과하다.

생산능력에서는 현재 연간 2백90만대(기아차 1백25만대 포함)로 세계 13위권 수준이다.

<>유일한 선택-해외제휴= 현대는 대우차인수와 상관없이 외국업체와 손을 잡아야한다.

대우차인수를 위해선 해외파트너가 더더욱 필수적이다.

하지만 문제는 "받을 것은 많은데 줄 것은 없다"는 데에 있다.

특히 자본제휴에는 한계가 있다.

경영권 유지를 전제로 하는 경우 우리사주지분까지 포함한 현대측의 우호지분은 35%선.올해 3천억원의 펀드를 통해 10%상당의 자사주를 매입한 뒤 소각해도 지분율은 40% 정도다.

지분율에서는 운신의 폭이 제한돼있다는 얘기다.

그렇지만 자본제휴외에는 다른 돌파구가 없다.

상대는 다임러크라이슬러가 유력한 것으로 알려지고 있다.

"(자본)제휴를 맺기위해 다각도로 노력중이다.

전략상 구체적인 내용을 공개하기 어려울 뿐이다"라고 이 회사 고위관계자는 밝혔다.

전략제휴 카드로는 지분외에 중소형차의 OEM 공급 등도 유력한 방안으로 거론된다.

한국은 연간 차판매가 1백60만대나 되는 유력한 시장인데다 중국진출까지 감안하면 메이저들에게도 "신개척지"로 대단히 매력적이다.

전문가들은 따라서 현대가 중소형차의 제조기지및 동아시아 판매분야 제휴등 일괄협상카드를 내밀 경우 메이저와 손잡을 수 있을 것으로 본다.

그렇지만 이런 전략은 어디까지나 현대가 대우를 인수하는 것을 전제로 할 때 가능하다는 것이 현대측의 분석이다.

만약 대우차가 해외에 매각되면 현대의 교섭력은 줄어들게 마련이고 설사 전략제휴가 이뤄진다고 하더라도 현대의 입지와 위상은 모잘 것없는 "줄반장"수준으로 떨어질 것이라고 현대관계자는 전망했다.

이때문에 현대는 해외전략제휴와 대우인수를 동시에 추진하는데 명운을 걸고 있다.

문희수 기자 mhs@ked.co.kr