자동차산업은 자타가 공인하는 국가 기간산업이다.


제조업 총 생산의 10%,총 수출의 9%를 차지하며 전 산업 고용의 7% 이상을 담당하고 있다.


세수 측면에서도 20%에 가까운 비중을 갖고 있어 국가 재원조달의 중추 역할을 해내고 있다.


자동차 산업은 2만~3만개의 부품으로 조립되는 대표적인 종합기계산업인 만큼 철강 기계 전자 전기 고무 섬유 플라스틱 등 소재분야 산업을 선도하는 기능도 갖고 있다.


유통단계에서도 금융 보험 중고차 매매업 등과 긴밀한 관계를 갖고 있으며 정비 유류 건설업 등과도 폭넓은 연관성을 유지하고 있다.



<>취약점='세계 5대 자동차 생산국'은 선진국 메이커와의 무한경쟁에서 따낸 값진 결실이다.


하지만 기술 부품 소재 노사관계 브랜드 등 경쟁력을 좌우하는 요소들이 지속적인 우위에 선 것은 아니다.


지난해 기준으로 현대자동차의 브랜드 가치는 일본 도요타의 10분의 1에 불과하고 내수시장을 가늠하는 1인당 국민소득이나 자동차 보급률도 상대적으로 낮다.


연료 전지를 비롯한 첨단 자동차기술에 대한 개발도 정부 재원과 개별 기업의 역량 부족으로 지지부진한 실정이다.


따라서 이같은 장애요인들을 극복하지 못한다면 정부와 업계가 2010년까지 도달할 비전으로 제시한 '4백25만대 생산-3백15억달러 수출-세계 시장 점유율 10% 달성'은 요원할 수 밖에 없다는 지적이다.



<>당면 과제=우선 기술수준과 품질을 높여 브랜드 이미지를 지속적으로 높여나가야 한다.


브랜드 가치가 뒷받침돼야 자동차 가격 상승을 유도할 수 있고 산업 전반의 고부가가치화를 달성할 수 있기 때문이다.


브랜드를 중시하는 경영문화를 정착시켜 마케팅 조직을 '브랜드 매니저 제도'로 전환하는 방안도 검토해야 한다는 의견이 많다.


여기에다 텔레매틱스 등 자동차의 디지털화 및 부품의 전장화를 확산시켜 제품 스스로 고부가가치를 창출하고 플랫폼 통합과 모듈 확대를 통해 한국 고유의 경쟁력있는 생산시스템을 개발하는 것도 중요하다.


또 선진국처럼 천문학적인 자금이 소요되는 첨단기술 개발을 위해 정부 차원의 체계적인 육성이 필요하다는 의견이 지배적이다.


동시에 국내에 진출한 해외 다국적 기업을 통해 글로벌 소싱 기회를 넓히고 국내 부품업체의 전문화 대형화를 유도하는 시책도 필요하다는 지적이다.


미국 유럽연합 등 선진시장의 통상압력에 대응할 수 있도록 해외 생산기지를 확충하고 중국 인도 베트남 터키 등 신흥 성장시장에서는 시장을 선점할 수 있도록 자유로운 투자환경을 조성하는 것도 중요하다.


조일훈 기자 jih@hankyung.com


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