田一秀 < 인천대 교수.前 교통개발연구원 부원장 > 지입차주들의 화물연대가 또 파업에 돌입,제2의 물류대란으로 이어지고 있다. 무엇보다도 부산항 광양항 등에서 컨테이너 화물 처리가 절반 이하로 줄어들고 의왕 수도권 컨테이너기지의 반출입도 멈추어 있는 것이 문제다. 우리나라는 섬 아닌 섬국가다. 해상 컨테이너화물의 처리가 며칠만 더 마비된다면 우리 경제에 엄청난 타격을 줄 것이다. 기업 정부 모두 "물류를 효율화하여 경제를 발전시키자"며 노력하고 있는 마당에 "물류를 멈추어 세상을 바꾸자"는 화물연대의 구호는 가슴을 답답하게 한다. 이제까지 자신의 힘이 미약하다고 생각했던 지입차주들은 지난 5월의 파업으로 자신들의 위력을 충분히 알게 된 것 같다. 뿐만 아니라 매년 고속도로를 점유하던 프랑스의 화물차 운전자들처럼 언제라도 자신들이 원하는 것을 얻을 수 있다는 자신감을 갖게 되었다. 화물연대는 지난 5월의 파업으로 수년 또는 십수 년 전부터 화물운송업계가 요구해 왔던 대부분의 사항들을 관철시켰다. 경유세 인상액 전액 보조,고속도로 통행료 할인시간대 확대,초과근무수당 비과세 등 상당부분의 운행비용 절감과 금전적 혜택을 확보했다. 그런데 3개월만에 30% 이상의 운송료 인상을 요구하며 또 다시 집단의 힘을 과시하고 있다. 이번 파업은 지난 번 사태를 정부가 무원칙하게 해결할 때 이미 예상됐던 것이다. 지입차주들은 현재의 운임이 원가에도 못 미친다고 주장한다. 운송비의 대폭 인상 없이는 근본적인 문제 해결이 되지 않는다고 말한다. 물론 외환위기 이후 지난 5년간 물동량 증가는 14%에 그쳤으나 영업용 화물차는 무려 96%가 늘어나 수익성이 악화됐다고 볼 수 있다. 특히 철강,컨테이너 등의 운임은 10% 이상 하락한 것도 사실이다. 그러나 이러한 시장 여건에서도 화물운송시장에는 새로운 화물차량이 계속 들어왔고 지금도 들어오고 있다. 이런 상황에서 과연 업체들이 요구하는 수준의 수익성을 보장해 주어야 할까. 그것은 시장원리에도 맞지 않고 다른 업종과의 형평성에서도 맞지 않는다. 지금 시장은 공급이 수요를 크게 넘쳐 경쟁이 매우 치열하다. 이번에 운임을 크게 올린다고 해도 그 수준이 지속되기는 어려울 것이다. 문제의 근본적 해결은 영업용 화물자동차의 수익성을 향상시키고 시장구조를 개선하는 것이다. 그렇다고 일각에서 요구하듯이 일본처럼 화물운송사업을 허가제로 하고 차량공급과잉시 허가를 제한하는 수급조절제를 도입한다면 시대에 역행한다. 관건은 일반화물운송의 개별등록을 허용하고 물류정보화를 통한 투명한 직거래체제를 제도적으로 정착시키는 것이라고 본다. 아울러 공정한 운송거래관계가 형성되도록 화물운송 표준계약서를 도입하는 것이 바람직하다. 이 모두 실제운송인들의 수익성 확보에 기여할 것이다. 우선 내년 12월 31일 이후에 허용하기로 했던 개별등록을 당장 시행해야 한다. 이렇게 하면 개별차주는 독립적으로 운영을 하거나 큰 운송회사에 소속되는 방법중 선택할 수 있다. 개별차주들이 조합을 만들어 공동으로 사업장을 마련할 수도 있다. 어느 경우에도 지금과 같이 지입차주의 수익성을 저하시키는 제약과 폐단은 사라질 것이다. 물론 기존 운송업자들은 수급불균형이 더욱 심화될 것이라고 주장한다. 과도기적으로는 그럴 수 있다. 유럽이나 미국의 경우에도 화물자동차운송시장이 자유화되면서 일시적으로 공급과잉이 나타났다. 그러나 시간이 지나면서 공급이 수요와 균형을 이뤘다. 이 과정에서 운송회사의 규모가 커지고 운행효율성이 향상되어 경쟁력이 높아졌다. 개별등록을 허용하면 운송시장의 파멸적 경쟁을 야기할 것이라는 주장은 근거가 없는 것이다. junis50@incheon.ac.kr