경부고속철도의 차량은 열차 길이 3백88m에 7백70t으로 프랑스의 기존 '테제베(TGV)'보다 1.5배 강력한 1만8천마력의 추진시스템을 장착해 성능을 향상시켰다. 터널이 많은 한국의 지형과 추운 기후에 맞춰 열차의 터널 진출입시 발생하는 외부 압력파의 객실 유입을 방지하는 환기구 자동개폐기능을 포함한 압력밀폐시스템과 영하 25도에서 정상운행이 가능하도록 내한(耐寒)성능도 강화한 차량이다. 막대한 예산을 들여 외국으로부터 수입한 경부고속철도와는 달리 한국형 고속전철은 국책과제를 통해 국내 독자 기술로 주요 부품을 개발한 것이 특징이다. 한국형 고속전철(사진)은 디자인에서부터 주요 핵심기술까지 국내 자체 개발했다. 최고속도가 시속 3백km인 경부고속철도와 달리 3백50km까지 내도록 개발됐으며 알루미늄 압출재로 제작돼 철강재인 경부고속철도에 비해 비교적 가벼워졌다. 견인전동기는 1.1메가와트급 비동기 전동기로서 경부고속전철에 적용된 동기 전동기 방식보다 한단계 진보한 방식이다. 독일 프랑스 일본에 이어 세계 네번째로 독자 개발해 상용화 단계에 있다. 관절장치는 프랑스가 자랑하는 테제베(TGV)의 핵심 부품인 관절 연결장치(Carrying ring & Fixed ring)를 알루미늄 재질의 주물구조로 자체 설계 개발,적용했다. 중량을 줄인데 이어 대차 수를 절반으로 낮춰 소음 절감 효과도 거두고 있다. 이밖에 아날로그 계기판으로 나타나는 경부고속철도와 달리 열차 속도 측정장치(SPMD),통신 네트워크 장치 등이 디지털화 돼 있다. 한국형 고속전철에서 적용된 TCN(Train Communication Network) 기준은 지난 99년도에 국제 표준(IEC 61375)으로 채택된 것으로 수출에 매우 유리하다는 점도 특징이다.