2003년 이후의 조선업호황은 세계경제질서의 변화를 전제로 하고 있다.

중국이 세계의 제조공장으로 기능하고 소비는 다른 지역에서 발생함에 따라 물동량이 급증하고 있는 것이다.

중국의 원자재 수입은 2∼3년새 2배 이상 늘어났으며 수출량도 급증하고 있다.

세계 주요 IT 자동차 기계 중공업 업체들은 중국에 대한 설비투자와 생산기지 이전을 가속화하고 있으며 이 추세는 최소 1~2년 더 지속될 전망이다.

이에 따라 세계 조선시장을 주도하는 한국과 일본의 조선업체들은 3년치 이상의 일감을 확보하고 있으며 지금은 2008년 인도물량을 수주하고 있다.

올들어 조선시장은 한마디로 '공급자 중심의 시장'이 됐다.

수급상황과 늘어나는 해상 물동량을 볼 때 2005년까지는 신조선가가 상승하는 호황국면이 지속될 전망이다.

중국은 최근 지나친 과열을 막기 위해 연착륙을 시도하고 있다.

이 진정책이 성공할 수 있느냐 여부가 조선경기 호황의 폭과 기간을 결정지을 것으로 판단된다.

진정책이 효과를 발휘해 2분기 중국 GDP증가율은 9.6%로 다소 완화됐지만 교역규모 확대는 지속되고 있다.

따라서 장기적으로는 중국 경제 성장이 지속돼 해상물동량이 증가하고 선박수요도 늘어날 것으로 전망된다.

수주가격인 신조선가의 측면에서 보면 2004년 7월 들어 VLCC가 9천1백만달러를 상회하는 등 대부분의 선박가격이 10년만의 최고치를 기록하고 있으며 이 추세는 연말까지 이어질 전망이다.

다만 급격한 선박수요 증가에 따른 조선용 후판가격의 급등이라는 문제를 안고 있다.

원자재 가격부담이 단기적으로 수익성 개선을 더디게 하고 있는 것이다.