호남고속철도 건설 기본계획안은 최소한의 사업비를 들여 최대한 개통 시기를 앞당기는 데 초점이 맞춰졌다. 이를 위해 수도권 구간 건설을 유보하고 사업도 1·2단계로 나눠 추진키로 했다. 호남고속철은 주로 용산역에서 출발하되 서울역과 광명역에서도 일부 이용할 수 있다. 천안아산역을 거쳐 호남선 본선인 오송∼익산∼광주∼목포로 이어지게 된다. 호남고속철이 완공되면 서울∼목포 간 운행 시간이 현재 2시간58분에서 1시간37분으로 줄어든다. 호남고속철이 건설되면 국가경쟁력의 70% 이상을 차지하고 있는 경부 축과 함께 우리나라 양대 고속철도 중심 축이 구축되면서 실질적인 반나절 생활권이 실현된다. 혁신도시 기업도시 등 개발 수요가 많은 호남권에 인프라 시설이 선행 투자됨으로써 호남지역 및 서남해권의 지역 개발 활성화가 기대된다. 특히 여객 전용의 고속철도가 도입되면 기존 호남선 및 전라선 일반철도에 대한 화물열차 운영에 여유가 생겨 물류난 해소에 도움이 될 전망이다. 경제효과는 건설 단계에서 생산 및 임금 유발 효과 23조8000억원,고용 유발 효과 16만4000명이고,운영단계에서 생산 유발 연간 719억원,고용 유발 470명으로 추정된다. 그렇지만 호남고속철도는 완공된 뒤 상당 기간 적자를 면치 못할 것으로 보인다. 국토연구원은 기본계획에서 호남고속철의 경제성(B/C:benefit per cost)을 0.31로 평가했다. 경부고속철도는 적정 기준(1.0)을 넘었는데도 적자를 내고 있다. 국토연구원은 정부가 경부고속철 수준(45%)으로 재정 지원을 한다 해도 현재 가치 기준으로 2017년부터 2045년까지 2조1673억원의 손실이 발생할 것으로 전망하고 있다. 정일호 국토연구원 연구위원은 "경제성 잣대로만 따지면 영원히 호남고속철을 건설할 수 없다"며 "국토 균형발전과 충청·호남권 발전을 유도하기 위해 호남고속철의 조속한 건설이 필요하다"고 설명했다. 조성근 기자 truth@hankyung.com